欧美车企最近开始掉头押注氢能，还说这才是终极能源方案。德国那边甚至把2035年的燃油车禁令给松了口，减排标准从百分之百直接降到九成。这操作看着挺热闹，可真相呢？中国埋头搞了这么多年电动车，难道方向错了？
说实话，表面上看西方好像在集体拥抱氢能源，实际情况复杂得很。欧盟政策一调整，大众、宝马这些德国车企立马松了口气，赶紧调整生产线，纯电动项目悄悄放缓。德国H2Mobility公司嘴上说要在年底建400个加氢站，结果到头来只开了几个新站，反倒关了22个旧的。这数字有点讽刺，说好的氢能大跃进呢？
氢车销量惨淡，数据不会撒谎
丰田倒是更新了Mirai车型，简化版XLE只在加州卖。现代把Nexo的储氢容量加了一把，续航拉到826公里，后来甚至破了1400公里纪录。听着挺唬人，可销量呢？全球氢燃料电池车的销量还在往下掉。S&PGlobal的预测更扎心，今年全球燃料电池车需求才9211辆，到2037年也就22万辆。这点体量跟电动车比，根本不是一个量级。
就连通用汽车都在10月宣布放弃下一代氢燃料电池项目，理由直白得很——成本太高，技术不确定。西方车企嘴上喊氢能，实际投资却在缩水。Stellantis这些大厂也在氢能上踩刹车，说白了就是试探性投资，真金白银往里砸的并不多。
再看看基础设施建设，加州给氢车发补贴，可充电桩覆盖率才到一半，加氢站更是少得可怜。买了氢车的车主经常找不到加氢站，这用车体验能好到哪去？反观电动车市场，今年销量预计超过2000万辆，占新车销量的四分之一。数据摆在这，哪条路走得通一目了然。
马斯克早就算清了这笔账
马斯克对氢能的态度从来没客气过。早在2022年5月的采访里，他就直接说氢燃料电池是能源存储中最不明智的选择。他算过一笔账，电解水产1公斤氢需要50到55千瓦时电，这些氢在燃料电池车里顶多跑100公里。可同样的电量直接充进特斯拉Model3，能跑300公里以上。
能量转换的每个环节都在损耗。从电解到压缩存储，再到燃料电池发电，每步都白白浪费电。2019年马斯克形容氢能"mind-bogglinglystupid"，2020年在推特上更直白："fuelcells=foolsells"。丰田Mirai用1公斤氢能跑60英里，效率远低于纯电动。马斯克去年又重申，政府补贴氢能简直是犯傻。
这不是嘴炮，是实打实的物理规律。电解效率70%，燃料电池转换效率60%，总效率算下来惨不忍睹。而电池直充直用，能量损失少得多。马斯克的观点影响力不小，行业内部讨论时这些数据经常被拿出来对比。氢能在轻型车领域基本已经宣告失败，车企把钱转投到其他方向了。
中国路线务实得很
中国电动车产业从一开始就避开了氢能的低效陷阱，专注电池技术路线。出口遇到基础设施跟不上的问题时，车企调整也快。比亚迪他们在海外推车，纯电占比降了，转而推DM-i混动系统，油电结合适应市场需求。今年中国电动车出口总量还是125万辆，虽然欧洲市场增长从40%掉到34%，但整体竞争力依然强劲。
比亚迪SongPLUSDM-i光出口就11万辆，客户试驾后普遍偏好油电模式。这套系统用1.5升发动机配电动机，冬季性能稳定，正好弥补了纯电车在寒冷地区的短板。欧洲、巴西那些充电设施不完善的市场，混动成了最实际的过渡方案。
更关键的是，中国在固态电池上进展飞快。11月22日，广州汽车集团在番禺建起首条大容量全固态电池生产线,60Ah+级别已经小批量试产。WeLion实验室的能量密度达到824Wh/kg，目标是2027年量产。广汽计划2026年开始车辆测试，2027到2030年大规模生产。固态电池续航能翻倍，超过1000公里，火灾风险还低。
笔者以为
西方所谓的氢能热潮，更像是在电动车竞争中掉队后的策略调整。政策上开口子，给传统车企喘息空间，但真金白银的投资和基础设施建设跟不上。氢能在重型卡车、公交这些领域确实有潜力，可在乘用车市场，电动车的效率优势太明显。
中国电动车产业没走错路。坚持电池技术路线，在固态电池上领跑全球，出口时灵活调整策略用混动桥接基础设施差距。全球电动车销量年增35%，这个趋势不会因为氢能的炒作而改变。马斯克那句"foolsells"虽然刻薄，但戳破了氢能在乘用车领域的泡影。
技术路线的选择从来不是喊口号，得看效率、成本和实际落地能力。中国车企这些年踏踏实实搞电池，建充电网络,现在固态电池又要量产,这才是真正的领跑。西方车企要是继续在氢能上浪费时间,差距只会越拉越大。
全部评论 （0）