一台车长超过5.2米、重量接近2.7吨的全尺寸六座SUV，在海拔四千米以上的青藏高原满载行驶，百公里油耗只有4.57升。 这还不是最夸张的，当它的增程器启动时，车内噪音的变化比一根针掉在地毯上的声音还小，人耳几乎无法察觉。 更颠覆认知的是，即便把它的电池电量完全耗光，它依然能在专业测试跑道上跑到每小时193公里。 这三个数字——0.5分贝、4.57升、193公里/小时，来自上汽大众刚刚开启预售的ID.ERA 9X。 当整个增程市场还在比拼屏幕大小和沙发柔软度时，大众用一台经过2500万台市场验证的EA211发动机，改造成了“黄金增程器”，试图用最硬的机械素质，给这个略显浮躁的赛道上一堂技术课。
很多人对增程车的印象还停留在“有电一条龙，没电一条虫”的阶段，尤其是早期或一些入门车型，增程器启动时的噪音和振动被戏称为“拖拉机模式”。 ID.ERA 9X要解决的第一个问题就是静谧性。 在黑龙江黑河零下30摄氏度的极寒测试中，央视财经的镜头记录下了这一幕：车辆在电池电量低于20%的亏电状态下行驶，增程器开始工作。 但坐在二排的乘客，几乎感觉不到任何额外的噪音传入。 仪器测量的数据显示，增程器启动瞬间，舱内噪音的变化值被压制在0.5分贝以内。
0.5分贝是什么概念？ 这大致相当于一朵雪花落在树叶上的轻微摩擦声，完全处于人类听觉感知的阈值之下。 为了实现这种“无感介入”，大众动用了德系顶级的NVH工程能力。 EA211增程器本身经过深度优化，采用了APS大气等离子喷涂技术将缸壁厚度大幅降低，从源头上减少了振动。 车辆还配备了RNC主动降噪技术，通过扬声器发出反向声波，主动抵消传入车内的噪音。 最终，即便在增程器持续工作的高负荷亏电状态下，ID.ERA 9X的座舱噪音也能始终控制在58分贝以内，比同级竞品低了3到4分贝。
解决了“吵”的问题，下一个目标是“费”。 不少增程车在电池电量耗尽后，油耗会飙升到比同级别燃油车还高的水平，这让“省油”的初衷成了笑话。 ID.ERA 9X选择了一条最硬核的证明之路——挑战青藏公路。 2026年3月3日至7日，一台ID.ERA 9X从西宁出发，驶向拉萨。 这条平均海拔超过4000米的公路被称为“生命禁区”，稀薄的空气严重影响着内燃机的燃烧效率。 测试车辆满载6名乘员，全程开启空调，在全程不额外充电的极限条件下，完成了穿越。
最终，这台大块头SUV跑出了百公里综合油耗4.57升的成绩。 这个数据不仅让同行惊讶，更一举获得了吉尼斯世界纪录认证，成为“驾驶量产增程SUV通过青藏公路油耗最低”的车型。 对于家庭用户而言，吉尼斯纪录或许有些遥远，但省下的油钱是实实在在的。 每公里不到4毛钱的燃油成本，配合可以加注92号汽油的设定，让这台旗舰SUV的使用成本直逼小型轿车。 其CLTC纯电续航超过400公里，日常通勤完全可以当作纯电车来使用。
低油耗的背后是EA211黄金增程器的高效。 这台发动机全球装机量已超过2500万台，技术成熟度极高。 大众为其增程版本引入了保时捷同款的VTG可变截面涡轮增压器，它能根据转速实时调整涡轮叶片角度，有效消除低速时的涡轮迟滞，提升高速时的进气效率。 再加上350bar高压燃油喷射系统和深度米勒循环技术，整套系统的热效率得以突破41%。 高效发电，是从根本上降低油耗的关键。
静了，省了，最后也是最关键的一环：动力会不会“疲软”？ “亏电失速”是困扰增程车型多年的顽疾。 ID.ERA 9X用一组极端环境下的测试数据回应了所有质疑。 在海拔3650米的拉萨，工程师对比了车辆在高电量和亏电状态下的百公里加速时间，差值被控制在了0.18秒。 0.18秒的体感差异，驾驶者几乎无法察觉。 这意味着在高原地区，无论电量剩余多少，动力响应几乎一致。
2026年3月30日，上汽大众ID.ERA 9X在深圳正式开启预售，三款四驱版车型的预售价区间为32.98万至37.98万元。 除了黄金增程系统，这款车还配备了行云智能底盘、支持800V高压快充，充电10分钟可增加210公里续航。 从黑河的极寒到青藏高原的缺氧，再到高环跑道上的极速验证，ID.ERA 9X的测试足迹覆盖了用户可能遇到的绝大多数严苛场景。 这些测试并非为了创造耸人听闻的数据，而是为了解答家庭用户最实际的三个担忧：会不会很吵？ 会不会很费油？ 没电了会不会跑不动？
全部评论 （0）