小米汽车交付破60万辆，登顶全国乘用车销量榜首

一辆初代SU7在2月11日缓缓驶下生产线，灯光熄灭，机械臂静止。这不是普通停产，而是一场销量登顶后的主动谢幕。不到两年，60万辆交付，小米汽车用速度改写新势力叙事。但当第一代SU7正式退出生产序列，车主手中的车钥匙，是否还握得住十年后的维修权限？

这不仅是产品迭代的常规动作，更是一次对用户信任的公开测试。雷军宣布初代SU7累计交付近37万辆，2026年1月以37,869台零售量登顶全国乘用车榜首，力压博越、星愿，甚至将特斯拉Model Y甩在身后。批发量虽排第五，但零售第一的含金量在于：它横扫所有价格带与能源类型。在整体车市同比下降13.9%的寒冬中，小米成了唯一亮色。

高速迭代背后，是新能源行业常态的缩影。车型生命周期正从过去的5-8年压缩至2-3年，技术迭代倒逼厂商提速。小米选择在初代产品巅峰期停产，意在为新一代SU7腾出产能与市场空间。预售价上调1至1.4万元，暗示技术升级与成本重构。这不是溃退，而是主动换挡。若等待市场自然衰减，反而可能拖累品牌势能。

质疑随之而来：消费者是否成了快速迭代的代价？答案藏在售后承诺里。小米明确表示，将提供至少10年备件供应，维修保养服务不受影响。这并非空头支票。中国法规要求车企停产后必须保障10年配件供应，而丰田、本田等主流品牌实际执行周期达12至15年。小米已与供应商锁定长期产能，零部件储备充足。软件层面，工信部规定升级信息须保存至停产后10年，小米亦纳入合规轨道。

真正的考验不在零件，而在体验延续性。用户担忧的从来不是换个电池，而是系统能否持续更新、智能功能会不会断更、车辆残值如何维系。小米需用行动证明，10年不是底线，而是服务起点。建立透明的软件支持路线图，定期公布旧车型OTA计划，才能真正打消“电子垃圾”焦虑。

速度定义了小米汽车的起点，但时间将决定它的终点。当行业从拼交付转向拼生命周期服务，谁能把“十年之约”变成“十年之信”，谁才能在淘汰赛中活到最后。产品会过时，承诺若不失效，信任就不会崩塌。