这次春节返乡，我注意到家里小区的停车场里，国产自主研发的新能源车数量明显增加。回想五年前，如果有人说日系汽车在中国市场份额会跌到10%以下，恐怕很少有人会相信。2020年，日系品牌在国内还能占到将近四分之一的市场，而到2025年，这个比例已经萎缩到9.8%。在汽车行业里，10%通常被视作生死分界线——一旦规模被压缩，经销商网络缩水、议价能力下降、利润被摊薄，想要重新翻盘会变得极为困难。
日系车真的是突然失去竞争力了吗？
在燃油车时代，日系车的优势很鲜明省油、耐用。丰田、本田、日产长期深耕供应链协同，打造高度垂直整合的产业结构，在稳定迭代的燃油车时代几乎无懈可击。新能源时代的到来却彻底重构了这一套体系。
电动化首先改变了成本与价值中心——动力系统不再依赖发动机和变速箱，而是由“电池、电机、电控”三电系统组成。智能化则让汽车开始向移动终端演化，软件、芯片、算法的重要性迅速上升。在这样的转型中，路径依赖成为最大的包袱。大型企业往往擅长优化既有模式，却很难推翻原有体系。燃油车时代积累的技术、供应商关系和组织架构，在新能源时代反而变成沉重负担。
事实上，日系也不是毫无动作。丰田等日本车企曾在氢燃料路线投入巨资，拥有大量氢燃料电池专利。但市场选择了纯电路线。依托现有电网、完善的基础设施以及规模化生产能力，纯电很快建立起护城河，而氢燃料在乘用车领域至今难以商业化。这是一次对产业方向的误判。
类似的情形在日本工业史上也出现过。上世纪末，日本在光刻机领域曾领先全球，却因技术路线保守被后来者赶超。产业革命时期，路线选择往往比技术储备更关键。在新能源浪潮中，日系尝试油混、氢燃料、纯电和固态电池多线布局，看似全面，实则战略不聚焦，资源分散导致纯电平台迟迟不能形成规模优势。当市场节奏不断加快，战略上的犹豫就成了风险。
中国市场的高速度，更加剧了日系的困境。新能源产业早期的双向补贴让企业和消费者都得到激励，大量企业进入赛道，技术快速迭代，自主品牌实现了电动化与智能化的双重跨越。与此特斯拉发起价格战，自主品牌迅速跟进，行业竞争进入白热化阶段。规模优势和完备的产业链让国产新能源车成本迅速下探，十万元级的车型在空间、动力、配置上全面超越了传统合资燃油车。当消费者将体验和性价比放在首位，市场格局自然随之重排。
智能汽车对芯片、操作系统、软件工程能力的依赖很高，而日本在互联网和移动互联网时代缺乏全球级的平台型企业。车机芯片长期由英伟达、高通等主导，在中国市场，华为、地平线等本土厂商快速崛起。智能化竞争的核心是软硬件生态，缺乏本土软件生态和算法人才，使日系在智能座舱和辅助驾驶领域明显落后。这不仅是某几款车型的问题，而是整个产业结构的短板。
如今在东南亚、中东等市场，中国品牌正迅速扩张份额。以泰国为例，这个长期由日本车企主导的市场，如今自主品牌也在快速增长。全球电动化趋势正在重塑竞争格局。汽车产业对日本经济有着重要意义，如果汽车出口和海外市场份额持续缩水，将对其经济结构产生连锁影响。
新能源竞争尚未结束。固态电池、钠电池、氢能合成燃料等多种路线仍在探索阶段，谁能抓住下一代能源形态的商业化机遇，仍存在变数。但可以确定的是，只依赖传统机械技术已不足支撑竞争。未来汽车企业的关键能力，将集中在能源技术的掌控力、软件与算法实力以及全球化规模制造的能力。能将这三者形成有效协同的企业，将在竞争中掌握主动权。
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