2025年夏天，我再次回到沈阳，看到那块老厂门口的牌子已经换掉。曾经写着“沈阳航天三菱”的地方，如今挂着“沈阳国擎动力科技”。三菱不见了，连一点痕迹都没留，原来生产4G18发动机的车间，如今流水线上跑的是新能源电机和电驱总成。机器的声音比过去更急、更细密，仿佛在宣布一个时代的消逝，也在迎接另一个时代的心跳。那地方曾是国产SUV的“心脏工厂”，如今却成了新能源势力的重要支撑点。
长沙的故事也如此。广汽三菱的旧厂在2023年被埃安以一块钱的象征价格买下，当时我还以为是段笑谈，没想到两年后这里成了新能源车的标杆基地。自动化率高达95%，每天能下线五百多台纯电SUV。那天我路过，看见工人们穿着无尘服调试机械臂，背景墙上贴着“零缺陷交付”的标语——和当年的“三菱品质第一”几乎一模一样，只不过字迹和时代一起更替了。
想起九十年代末那段岁月，三菱曾是中国汽车工业不可动摇的存在。4G18发动机装进了七百多万辆车，无论是F3还是东方之子，都仰仗这颗心脏运转。然而，三菱终究舍不得放手。技术封锁得死死的，ECU程序锁在日本，缸体工艺不外传。谁曾想，这种封闭反而成了别人的催化剂。长城挖走工程师自研动力，比亚迪推出BYD473QB发动机，F3的销量不仅没掉，反而更上一层楼。“被逼出来的创新”，这句话听起来像戏言，却是那个年代所有中国车企的真实写照。
整车业务的转折更令人唏嘘。2018年欧蓝德年销14.4万辆，是广汽三菱最辉煌的时刻。但高峰一过，他们便停在原地，六年没推新款。2022款欧蓝德还在用7英寸小屏和物理按键，连CarPlay都没有，而国内自主品牌已经大步迈进智能座舱和自动驾驶时代。眼看新能源车在中国占据三分之一的市场，三菱却仍在PPT上画饼。
2021年，他们推出阿图柯，号称“首款纯电SUV”。可事实是，这不过是换了标的埃安V，连“三电系统”都要靠广汽供给。宣传说续航520公里，车主开起来却不到380公里，投诉如潮，全年销量不到900辆——连比亚迪元PLUS一个月的销量都不如。那一刻我明白，品牌光环在新能源面前不再是护身符。消费者不看情怀，只看体验。
2023年10月，三菱彻底退出中国整车市场。翌年，全球销量暴跌23%，负债率飙升到81%。他们寄希望于东南亚，可那里的市场规模还不如中国一个省。与此同时，中国品牌正迎来自己的“高光场面”：比亚迪登顶全球新能源销量冠军，长城发动机热效率突破40%，哈弗H6依旧霸榜，丰田和日产也在中国建研发中心，启辰的电动化团队全是本土工程师。
那些被抛弃的资产，如今一个个在重生。沈阳的生产线成了理想与零跑的电机制造工厂，长沙的基地成为埃安的智能制造标杆。当年三菱眼里的“外围技术”，被中国企业一一拆解、优化、重组，最终反过来为整个产业打下基础。我常想，技术从来不会被浪费，只会换了名字、换了归属，继续生长。
一个老技师对我说：“以前修三菱发动机，零件要从日本用船运过来，得等两个星期。现在修电驱，本地仓库当天就能送达。”他说这话时眼神里有种踏实的光。我想，这并不是技术更简单了，而是我们终于掌握了自己的节奏。
那些旧牌子的褪色，其实不是结局，而是中国汽车工业长出新骨头的迹象。岁月更替，厂牌更换，但轰鸣的机器声依旧，只是这次——它唱的是属于我们自己的旋律。
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