莫斯科街头，奇瑞、哈弗、吉利、长安的车标出现在越来越多的加油站、停车场和居民区。俄罗斯消费者对高性价比中国车的认可，一度让这个市场成为中国汽车出口最亮眼的增长极。然而，最新数据却给出了完全不同的画面——2025年前三季度，中国对俄罗斯汽车出口量仅为35.77万辆，同比暴跌58%。曾经稳居中国汽车出口第一大市场的俄罗斯，已经滑落至第三位。
发生了什么？中国汽车在俄罗斯的“黄金时代”，真的结束了吗？
2022年地缘冲突爆发后，西方车企集体撤离俄罗斯。大众、丰田、雷诺、现代起亚陆续关停工厂、停止出口，留下的市场供给缺口超过百万辆级别。俄罗斯本土品牌拉达虽然守住了销量第一的位置，但车型不够丰富、产能恢复缓慢，根本接不下全部需求。中国车企就是在这个缺口里迅速补位。
与很多人想象的不同，中国车企并不是临时赶来捡漏的。长城汽车位于俄罗斯图拉州的工厂2019年就已投产，规划年产能15万辆，具备冲压、焊接、涂装、总装全工艺链条。正是这种提前布局，让中国车企在面对突然出现的市场真空时，有了快速响应的底气。
2023年，中国汽车对俄罗斯出口激增近5倍，俄罗斯跃升为中国汽车最大的出口市场。2024年出口量突破115万辆，中国品牌在俄罗斯新车市场的份额一度飙升至60%以上。奇瑞、吉利、长城成为主力，部分车型甚至供不应求。到2024年年底，俄罗斯销量前十的车型中，中国品牌占据七席，哈弗单品牌年销量超过19万辆，成为俄罗斯市场的第二大玩家。
这种爆发式增长背后，有清晰的逻辑支撑。产品线丰富，从经济型轿车到SUV、从燃油车到新能源车全覆盖；渠道快速铺开，经销商网络和售后体系逐步完善；更重要的是，在西方供应链断裂的混乱期，中国车企能持续供货、车型更新快、配置选择多，这些优势在市场上形成了实实在在的竞争力。
局面从2024年下半年开始急转直下。2024年10月1日，俄罗斯政府大幅上调报废税，将进口汽车的报废税率一口气抬高至70%到85%。以发动机排量2到3升的车型为例，报废税从原来的130万卢布飙升至237万卢布，涨幅接近83%。一辆车还没进展厅，到岸成本就先增加了大笔费用。
更令人窒息的是，这并非一次性调整。俄罗斯政府明确宣布，从2025年至2030年，每年1月1日对报废税基准系数进行10%到20%的阶梯式上调。这意味着价格压力将持续六年之久。
2025年1月1日，俄罗斯将进口整车关税系数调整为20%到38%的阶梯税率。叠加此前已上调的增值税，一辆中等排量的进口车，仅报废税、关税、增值税三项税费叠加，终端售价在两年内累计上涨幅度可能接近甚至超过50%。
与此同时，俄罗斯还强化了OTTC车辆型式批准认证要求，将其升级为调控进口、倒逼本土化的核心工具。认证周期延长、不确定性增加，打乱了企业原有的销售与供应链节奏。从欧亚经济联盟国家进入俄罗斯的车辆，清关环节节省的一切费用也被要求补齐，灰色流通路径被彻底堵死。
最重的一拳是2026年3月1日生效的《出租车本地化法案》。这套法案要求，所有进入出租车登记册的车辆必须达到3200分本地化积分门槛，外资整车直接失去准入资格。积分体系覆盖动力总成、电子电器系统、车身与底盘结构等核心环节——发动机和变速箱的本地化生产能贡献约800到1000分，电子系统约500到700分，车身与底盘约400到600分。积分不足的企业，将失去出租车、网约车等B端大客户市场。
这三重政策叠加，导致中国车企陷入“既要涨价保利润，又要降价保份额”的两难困境。价格优势被系统性削弱，整车出口的红利期正在快速消退。
政策冲击在数据中清晰显现。2025年全年，中国对俄罗斯汽车出口量从2024年的116万辆骤降至63.2万辆，接近腰斩。部分品牌跌幅更为惨烈——吉利同比下滑40%，长安下跌38%，即便是在俄罗斯经营多年的奇瑞和长城，也分别减少了28%和19%。
经销商库存周期拉长，资金链承压，促销战频发。曾经出口一辆新能源汽车到俄罗斯能赚几万元利润，如今利润率明显缩水，部分企业已经开始暂停对俄罗斯方向的出口业务。
快速扩张期也埋下了隐患。部分车型在极寒环境下的可靠性问题逐渐暴露，售后响应不及时，影响了口碑积累。俄罗斯消费者对中国品牌的长期可靠性仍存疑虑，一些人开始观望，等待日本、韩国品牌是否可能回归。与此同时，俄罗斯本土品牌拉达在政策扶持下复苏，凭借价格优势和本地化补贴争夺中低端市场，对中国品牌形成直接挤压。
面对政策收紧，中国头部车企的反应速度比外界预想的要快。长城汽车走的是最重、也最扎实的一条路。图拉工厂自2019年投产至2026年3月，累计汽车产量已突破45万辆，零部件本地化率突破65%。凭借实体产业投资，长城长期享受地方税收减免红利，有效规避了关税壁垒。
奇瑞的招数更灵活，选择与俄罗斯本土企业深度绑定，通过多品牌本土化生产、套牌代工和进口车组合实现发展。在加里宁格勒的Avtotor工厂，通过CKD组装方式生产捷途、东南、长安、北汽等品牌的部分车型，今年3月底已生产1.4万辆长安旗下车型，其中包括首批在俄罗斯销售的深蓝车型。
针对俄罗斯零下50℃的极寒气候及复杂路况，中国车企正在强化低温电池管理系统、全地形底盘调校及防腐蚀工艺。搭建区域配件中心仓，将核心部件本地化率提升至60%以上，降低供应链风险。同时，扩张官方4S店，规范维修保养网络，努力缩短备件到货时间。
2026年6月的数据显示，中国自主品牌在俄罗斯市场份额达到54.9%，奇瑞月均销量稳定在近2万辆，吉利、北汽等品牌增长强劲。上半年中国累计出口俄罗斯44.8万辆，自主品牌当地销量36万辆，本土化生产比重正在提升。
中国车企也在同步分散风险。2025年前三季度，墨西哥已超越俄罗斯成为中国汽车出口第一大市场，阿联酋紧随其后。中亚、中东、非洲等新兴市场正在成为新的增长点。中国汽车流通协会的数据显示，2026年新能源汽车出口有望突破400万辆，从“小规模试水出海”向“规模化常态化出海”转型。
中国汽车在俄罗斯的“黄金时代”并未彻底结束，但已从“野蛮生长”进入“精耕细作”阶段。俄罗斯车市的座位已经换人，真正的竞争才刚刚开始——机会能打开市场，质量和服务才能把市场留下。
面对政策收紧、成本上升、竞争加剧，你觉得中国车企应该加大在俄罗斯的本地化投资，还是把重心转向其他新兴市场？
