2024年8月，中国汽车经销商界的庞然大物——广汇汽车，因连续20个交易日的收盘价均低于1元，从A股黯然退市。令人诧异的是，这家千亿巨头在退市前并未出现“ST”或“*ST”警示，甚至在2023年仍实现了3.92亿元的归母净利润。然而仅仅一年之后，这家曾经的行业领头羊不得不通过“断臂求生”的方式艰难求生：先是打包转让三家盈利能力强劲的AITO问界用户中心，紧接着又卖掉了星途4S店。
广汇汽车的退市并非突然爆发，而是资本市场对其高负债、重资产模式长期否定的集中体现。2024年8月28日，广汇汽车正式终止上市并摘牌，彼时公司最后收盘价仅为0.78元，总市值缩水至64.7亿元。这与2015年刚上市时的800多亿元巅峰市值形成鲜明对比——短短9年时间，市值蒸发超过700亿元。
这种资本信心的崩塌轨迹，映射出传统4S店模式面临的深刻危机。在广汇汽车2023年的年报中，公司坦承中国汽车市场的主要矛盾在于产能过剩与需求不足，市场供需失衡激化了厂商之间对市场占有率的白热化争夺。
传统4S店的商业模式存在天然的脆弱性：一方面依赖主机厂“压库”来完成销售任务，承受上游传导的高库存压力；另一方面在消费市场面临低利润困境。中国汽车流通协会数据显示，2023年上半年国内汽车经销商库存指数均位于荣枯线之上，一直处于不景气区间。
更为致命的是，新能源直营模式的兴起从根本上冲击了传统经销商的“中间商”价值。当特斯拉、蔚来等品牌绕过经销商直接面对消费者时，广汇这类依靠渠道规模优势获利的模式便显得格格不入。
广汇汽车2024年上半年的业绩预亏公告揭开了一道深不见底的伤口：预计归属于上市公司股东的净利润亏损介于5.83亿元至6.99亿元之间。而上年同期，公司还实现了6.01亿元的净利润。
从盈利3.92亿到巨亏67亿，这种断崖式下跌背后是多重因素的叠加绞杀。广汇汽车在业绩预告中坦承，市场消费降级、行业竞争加剧、价格战等因素严重影响了新车销售规模和毛利率。为了争夺市场份额，各大车企大打价格战，这使得经销商陷入“卖一辆亏一辆”的恶性循环。
库存减值成为压垮骆驼的最后一根稻草。2023年底，广汇汽车的待销售库存量达7.20万台，如果不考虑品牌车型因素，以公司2023年每月平均销量计算，这些库存需要1.45个月才能消化完毕。而根据中国汽车流通协会2024年上半年的调查，全国多地4S店客流稀疏、成交低迷，闭店退网潮持续蔓延。
价格战则进一步侵蚀了本已微薄的利润空间。数据显示，2025年12月单月行业利润率暴跌至1.8%，环比下降2.6个百分点。在这种环境下，广汇汽车传统的盈利模式——依靠新车销售差价、售后维修、金融保险及二手车交易——几乎全线崩溃。
与此同时，问界等新能源品牌自建渠道的策略，进一步削弱了传统经销商的话语权。2025年，问界全年累计销量达到42.29万辆，同比增长9.3%，单车成交均价高达38.6万元，稳居中国新势力品牌榜首。然而这样的优质品牌，广汇汽车却无法充分受益，反而因为自身经营困境，出现了更为严重的内部失控。
“断臂求生”正在广汇汽车身上得到最直观的体现。2026年初，这家昔日的经销商巨头将三家AITO问界用户中心打包转让给星耀宏图汽车销售服务有限公司，交易总额达到1.55亿元。更令人扼腕的是，这些被出售的门店并非边缘资产——据知情投资人透露，地理位置相对好些的问界4S店，一年盈利1600万是比较轻松的，而有些门店甚至可能达到“一年净赚2000万”。
紧接着在3月2日，河南裕华江南汽车销售服务有限公司发生投资人变更，广汇汽车旗下的裕华汽车集团退出股东行列。这家公司正是星途汽车4S店，其工商地址与星途官网显示的河南裕华店地址完全一致。
这种“杀鸡取卵”式的资产变卖，实则是广汇汽车被巨额债务逼到墙角的无奈之举。公开信息显示，广汇汽车早已资不抵债，短期借款接近267亿元，而账上能调动的现金仅剩66亿元。巨额的债务压力下，不仅员工工资、供应商货款被大面积拖欠，甚至出现了更为严重的内部失控。
为了活下去，广汇汽车早已开启“瘦身”模式，此前提出的“一轴两翼”战略、将55家店面托管给民族数科换取资金等尝试均告失败。2025年3月启动的托管模式，虽获数亿元外部资金支持用于新能源改造、数字化升级等，但在汽车经销行业持续低迷的背景下，未能实现业绩改善，最终48家店面提前解约，剩余店面也将陆续退出。
根据广汇汽车董事会的公告，2025年5月至7月期间，公司新增被厂家取消授权的门店数量达到287家，平均每天退网超3家。粗略统计，累计有517家门店被动退网，占2024年初735家网点的70.34%。这意味着短短一年多时间，公司的渠道规模缩减了近三分之二。
在资产持续收缩的同时，广汇汽车也曾尝试转型。2025年3月，公司将55家门店托管给民族数科能源科技（北京）有限公司，希望借助第三方力量推进新能源转型。然而这一合作仅维持8个月便宣告终止，所有门店均解除托管。公告中坦言，随着汽车经销行业持续下行的影响，民族数科托管运营的店面仍无法改善经营业绩下滑现状，盈利能力没有显著提升。
相比之下，中升集团和永达汽车等同行展现了不同的转型路径。作为中国最大的汽车经销商集团，中升延续了规模化效应，与赛力斯签订了高达40家以上的授权合作。永达汽车则是大型经销商集团中较早转型新能源的，2024年独立新能源品牌销量达到1.8万台以上，在整体新车销售占比超过10%。
更为关键的是，中升和永达主动拥抱了华为智选车等新模式。中升集团一次性获得了约50家华为智选车经营权，占其现有4S店总数的十分之一以上；永达集团则预计到2025年一季度至少开设30家华为智选车网点。
而广汇汽车却陷入了“燃油车拖垮新能源”的怪圈。由于传统业务巨亏，公司甚至出现了挪用问界车款导致无法交车的极端情况。为了防范风险，华为与赛力斯不得不介入，要求“专款专用”，并对违规行为作出处罚——限制其交车，将订单转给同城的其他门店交付。
2026年2月，国家市场监督管理总局发布的《汽车行业价格行为合规指南》将价格透明化政策从行业自律升格为政策强制。这份文件明确要求，汽车销售企业应在经营场所显著位置或通过网络平台，以文字、图像等方式清晰标示车辆名称、销售价格、型号、生产厂商及主要配置等信息。
“一口价”模式正在成为行业标配。从2024年下半年开始，上汽大众和上汽通用率先启用这一策略，短期内显著提升了销量。广汽本田也在2026年3月对冠道、奥德赛实行一口价，冠道16.98万元、奥德赛17.58万元。
这种价格透明化趋势对传统4S店构成了巨大冲击。在原有模式下，指导价只是门面，落地价才是战场，销售可以根据“今天的政策”给出不同报价，中间还夹着置换补贴、金融服务费、上牌费、装潢包等复杂费用体系。而“一口价”彻底打破了新车价格的“信息差”，为消费者节省掉比价、砍价的中间环节。
然而，这种转变对经销商而言意味着利润空间的进一步压缩。当价格透明化成为强制要求，经销商依靠信息不对称获取利润的空间被大幅挤压。更为严峻的是，2025年上半年调查显示，经销商亏损比例达52.6%，盈利比例仅为29.9%，其中74.4%的经销商存在新车销售价低于进货价的倒挂现象。
行业两极分化趋势日益明显。传统燃油车经销商面临转型挑战，而混合直营与经销的“双轨模式”以及“燃油车稳基盘、新能源拓增量”的区域策略成为发展趋势。头部集团如中升、永达加速布局新能源品牌，并深化全链数字化以提升运营效率与客户体验。
广汇汽车的案例为整个行业敲响了警钟：重资产扩张与行业变革脱节的代价是毁灭性的。当新能源浪潮席卷而来，当直营模式颠覆传统渠道，当政策引导价格透明化，那些固守旧有模式的巨头往往最先倒下。
如今，广汇汽车正挣扎在债务重组与业务彻底转型的关键阶段。新疆金投与长城国富35亿国资注资计划在2025年底到位，推进债务清理与业务瘦身。公司业务聚焦于保留少量豪华/新能源售后维保，出售盈利门店回笼现金。重整目标是在2026年实现净资产为正、营收≥30亿、净利≥1亿，并启动重新上市申报。
然而这条转型之路注定崎岖。成功路径是重整落地、盈利修复、恢复上市、转型新能源流通服务商；失败路径则是债务失控、资产清算、彻底退出。在经销商洗牌加剧、新能源直供/直营挤压传统经销的大背景下，转型已成为唯一出路。
当行业变革的洪流席卷而来，每一家传统4S店都在重新寻找自己的位置。广汇汽车的经历只是这场深层次变革中的一个缩影，而整个汽车流通行业的格局，正在经历前所未有的重塑。
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