在2025年，沈阳经济技术开发区曾被视为中国自主汽车企业“动力核心”的三菱发动机制造厂，已完全展现出崭新的面貌。
在长沙的工厂也引入了全新生产线，成为广汽埃安的新能源制造中心，设备的自动化水平达到了95%，目前正进行调试并准备投产，这款续航超过700公里的纯电动SUV即将量产。
距离三菱完全退出中国制造领域已过去两年多，从曾经占据接近三成的自主SUV引擎供应份额，到如今连品牌的标志都逐渐消失无踪。
当初坚持固守核心技术、忽视市场动态的三菱，在看到中国汽车市场的快速发展以及自身的困境时，是否会对曾经的坚决态度感到一丝后悔呢？
在国产汽车尚不够成熟的早期阶段，长城、吉利、比亚迪以及奇瑞等众多自主品牌的SUV，其关键动力系统多依赖三菱提供的发动机。
三菱早在1970年代就开始进入中国市场，但起初并未直接销售整车，而是通过提供发动机等汽车零配件逐步开启了中国汽车产业本土化的道路。
九十年代期间，它逐步在沈阳和哈尔滨建立了两家合资发动机厂。尤其是由沈阳航天三菱生产的4G6系列发动机，曾一度成为自主品牌汽车制造商的首选动力源。
在其最繁荣的时期，国产品牌推出的2.0升排量车型中，约有96%的都配备了三菱发动机，称其撑起了中国自主汽车企业的一大半，毫不为过。
正是这份在发动机技术方面的明显优势，使得三菱始终保持领先地位，抱持着掌握核心技术便无需担心市场的信念，不愿降低姿态去适应中国市场的需求。
三菱坚持不屈的态度，表现为两次重要的战略失误，每一次都对其未来走向产生了明显的影响。
一面，它紧紧掌握着核心技术，毫不打算根据中国市场的需要进行相应的调整。
为中国汽车制造商供应的发动机，大多采用已经过时的技术，而真正具有领先地位的关键技术则从未被开放分享。
他们更不倾向于与中国汽车企业合作进行研发，一直把自己视为技术提供者的领导者，从未考虑过深入进入中国市场。
另一方面，它完全忽视了中国汽车市场向新能源转型的大方向，并始终对电动汽车的成长保持轻视的态度。
自2018年以来，中国街头出现的电动汽车数量逐渐增加，国家也推出了多项政策以支持新能源车产业的发展。
然而，三菱一直专注于传统燃油汽车领域，全心投入到传统引擎和燃油SUV的研发，对于新能源转型并未表现出急迫的态度。
与广汽携手成立的广汽三菱，其核心车型欧蓝德，自2013年至2021年，整整九年期间未曾进行过一次换代或升级。
内部布局显得陈旧，车辆装备也明显落后于同类车型，与本田CR-V、丰田RAV4之间的差距逐步扩大。
在2023年宣布退出中国整车制造之前，三菱在国内市场上发布的电动车型仅有阿图柯一款，而且这款车辆并非由三菱自主研发，而是以品牌合作方式推出的广汽埃安的产品，缺乏任何核心竞争优势。
2024年第一季度的销量只有178辆，几乎没有引起关注。
更重要的是，伴随吉利、比亚迪等自主品牌的不断崛起，它们纷纷加大资金投入自主研发发动机以及新能源技术，从而逐步减少对三菱发动机的依赖。
这对三菱发动机的销售额造成了逐年下降，同时，工厂的产能利用率也不断降低。
根据广汽集团2022年年度报告的数据，广汽三菱的产能利用率仅为17.75%，显示其生产基本处于半暂停状态。
即使面临如此严重的困境，三菱依然坚持不降低自身标准，既未增加在中国市场的资源投入，也未加快在新能源领域的转型速度。
在2023年宣布停止在中国的整车制造，计划到2025年完全退出发动机合资企业，正式退出中国的制造业领域。
在退出中国市场后，三菱将复兴的希望寄托于东南亚地区，试图在那里重新夺回市场份额。然而，令人意想不到的是，在其退出之后，中国汽车市场迎来了快速发展的时机，而自身的运营状况却变得越发困难。
近期，中国汽车市场的转变速度远远超出许多人的预料，特别是在新能源车行业，发展动力尤为强劲。
依据中国汽车工业协会的数据，2024年，中国新能源汽车的生产和销售总量均超过1280万辆，市场占有率达到40.9%，意味着每售出五辆新车中，大约有两辆为新能源车辆。
正如在开头提到的广汽埃安，自接管三菱长沙工厂以来，着力推进新能源车型的制造，所推出的车型不仅续航能力持续增强，配置也愈发丰富，同时价格非常实惠，销售表现持续上涨。
过去依靠三菱发动机的自主品牌，如今都已稳固了自身的市场地位。
比亚迪在国内市场的销售表现居于领先地位，同时其产品广泛出口到多个国家和地区；此外，吉利和长城也推出了多款受欢迎的新能源车型，技术水平甚至超越了许多外国品牌。
更为关键的是，中国已发展成为全球规模最大、技术最先进的电动汽车市场，对于所有汽车制造商而言，失去中国市场几乎意味着错过全球新能源行业的成长良机。
对比之下，三菱在退出中国市场的这段时间内，经营情况不断恶化。
公司将战略焦点调整至东南亚，但该地区的市场容量远远低于中国，加之比亚迪、长城等国内汽车制造商也开始积极开拓东南亚市场，使得三菱的竞争压力明显加剧，原本的市场优势逐步削弱。
为了追赶新能源发展的节奏，三菱别无选择，只能与富士康合作，由其负责代工生产电动车，预计在2026年下半年将产品投放到澳大利亚与新西兰市场。
这种依赖合作伙伴进行代工的方式，充分反映出三菱在新能源关键技术方面的明显欠缺。
尽管如此，三菱的全球销售仍在不断下降，在2024财年，尽管其在东南亚的销量达到25万辆，成为全球销量增长的主要推动力。
然而，尽管如此，与那一年在中国市场的最顶峰相比，仍存在显著差异，整体收入也未能实现预设的目标。
更让三菱感到无奈的是，曾经放弃的中国市场，如今已变成国际汽车制造商竞争的热点。
甚至，像丰田和本田这样同属日本品牌的汽车企业，也纷纷示弱，积极寻求与比亚迪等中国汽车企业共同开发新能技术，调整产品方案，以迎合中国消费者的偏好，勉强保持在中国市场的份额。
由于当年的顽固与自负，三菱已经完全错失了重新进入中国市场的可能性。
当前，中国汽车市场的竞争已达到白热化水平，自主品牌占据主要市场份额，即便外资车企希望进入，也会遇到巨大阻碍，更不用说曾经退出、失去市场基础的三菱了。
那么，三菱是否感到后悔呢？答案其实很明显，很可能它是感到懊悔的。
不过，它感到后悔的，并非是不愿向中国市场妥协的态度，而是那时的自大和目光短浅。
忽视了中国市场庞大的成长空间，错失了新能源转型的黄金时期，一味坚持落后的技术，最终被市场边缘化。
三菱的挫折，实际上早已显示出征兆。
任何企业，无论曾经多么强势，只要忽视市场的变动，不愿谦逊应对变化，也不愿通过创新寻求突破，最终都将被时代所淘汰。
当年，三菱凭借其发动机技术在中国市场占据优势，但始终未领悟一个关键道理：中国市场的竞争并非仅凭技术就能获得主导地位，唯有尊重市场规律、适应市场需求、融入市场环境，才能实现持续的成长与繁荣。
如今，沈阳的三菱发动机制造厂已更名为沈阳国擎动力科技有限公司，而位于长沙的工厂也全面转型为广汽埃安的新能源制造基地。中国汽车市场依然处于快速增长阶段。
三菱目前只能在遥远的东南亚地区见证曾经放弃的市场逐渐昌盛，孤身承担早年固执所带来的后果。这份遗憾，或许会成为它心中永难抹去的憾事。
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