一条不起眼的行业数据，把日本的氢能汽车梦戳得七零八落：到2022年11月，丰田Mirai这款被捧上神坛的“未来之车”，全球销量只有2.1万辆左右；而仅2023年，全球新注册的电动乘用车就接近1400万辆，2024年更是冲到1700万辆，其中大约两成在中国。
氢能乘用车在全球汽车市场里，几乎到了“统计噪音”的程度。
这不是技术不够先进，而是日本试图用少数几家企业加政府补贴，锁死整个全球汽车能源规则，结果被中美联手用电池电动车和庞大产业链，硬生生开辟出一条新赛道。
旧的氢能车，更多成了理念和地野心的陪衬。
把时间拉回2014年12月。
丰田在日本本土正式开卖Mirai，名字就叫“未来”。
那辆车的定价大约在670万日元，折合5万多美元，中央与地方政府补贴一叠加，消费者实际掏出的钱才勉强压进可接受区间。
同一时间，日本政府已经开始把“氢社会”写进国家叙事：2017年出台全球首个国家氢能战略，2019年又公布氢能与燃料电池路线图，要把氢打造成“二次能源不可或缺的核心”，设定到2030年使用300万吨、2050年2000万吨的目标。
表面看，这是环保议题，深层逻辑却在于能源安全与产业野心。
日本石油几乎100%依赖进口，对中东的依赖度超过九成，天然气与煤炭也高度依赖海外供给，2023年化石能源整体进口依赖度接近百分之百。
在这样的地理与资源结构下，东京想的是：既然油和气都捏在别人手里，那就抢先打造一种可全球交易、可储存、可海运的新能源——氢。
通过锁定上游氢源（澳大利亚褐煤制氢、中东未来氨/氢出口）、中游运输（液氢运输船、港口接收设施）和下游应用（家用燃料电池EneFarm、燃料电池车、工业用氢），日本希望在未来几十年里，从“能源贫国”变成“新能源规则制定者”。
汽车是这一整套布局中的关键一环。
丰田在2015年甚至宣布将5680项燃料电池相关专利无偿开放给产业使用，试图把更多国家和企业拉上自己的“氢车船”。
但这并非毫无算盘的慈善：专利开放到2020年为止，且附带“反向授权”的要求——你来用我的专利，最好也把你的燃料电池相关专利对我开放。
这种做法，更像是在组建一个以丰田为中心的“专利与标准共同体”，大家按照同一套技术路线、同一种接口、同一种商业模式玩，把日本既有的技术优势固化成全球事实标准。
东京的算盘打得又细又长：一方面，在本土和少数“友好市场”（美国加州、德国部分地区）建设加氢站，营造“基础设施已就绪”的预期； 另一方面，通过政府与企业合谋，把燃料电池车塑造成“终极环保汽车”——排放只有水，续航不输燃油车，补能时间几分钟。
再叠加日本长期在精细化工、材料科学、电堆制造上的优势，看起来是一条既环保又赚钱的“高附加值路线”。
然而，问题从一开始就藏在细节里。
一辆Mirai的成本高昂，电堆使用大量贵金属与精密材料，生产链高度集中在少数日企手中，很难通过大规模制造快速摊薄成本。
加氢站更麻烦：单站建设成本往往是普通充电站的数倍，需要高压储氢、压缩机、冷却系统，涉及严格的安全审批，选址与运营都极其复杂。
到2022年前后，全球加氢站总数不过几百座，日本虽然数量居前，也不过是三位数级别，远远无法支撑上千万辆级的普及。
更关键的是，这套路线从一开始就是“内向型”的：标准制定、供应链整合、技术路线，都以日企与日本政府为核心。
其他国家要想参与，要么接受日本供应商，要么围绕日企既定体系做边缘配套。
从东京的视角看，这叫“掌握规则主导权”；从华盛顿和北京的视角看，则是被别人锁死技术路径与供应链。
这种“吃相”，在大国眼中，并不怎么好看。
02
把视角转向太平洋两岸，你会发现另一幅图景。
中国早在“十二五”时期就开始布局新能源汽车，但那时更多以试点和补贴为主。
真正意义上的转折出现在2020年之后。
《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》明确把“纯电驱动”作为战略取向，提出到2025年新能源汽车新车销量占比达到20%的目标，这一比例在2023年就已经被提前轻松跨越。
文件中对燃料电池车并没有否定，但定位非常清晰：主要在商用车和特定场景示范应用，乘用车的主战场是电池电动车。
与此同时，中国在电池产业链上砸下重注：从上游锂、钴、镍资源布局，到中游正负极材料、隔膜、电解液，再到电芯制造与模组封装，乃至电池回收与梯次利用，几乎形成了一个全球最完整、规模最大的产业体系。
中国企业迅速崛起，宁德时代、比亚迪等电池厂进入全球供应链核心环节，为欧洲和美国的车企提供电芯和系统。
到2023年，中国占全球电动车上牌量的近六成，电动车型在国内新车销量中的占比超过35%。
美国则经历了一段摇摆。
奥巴马时代曾支持燃料电池车项目，但特朗普时期方向不明。
真正把棋盘定型的，是2022年通过的《通胀削减法案》（IRA）。
该法案对“清洁车辆”给出最高7500美元的税收抵免，但设置了严格的本地化与供应链条款：整车必须在北美组装，电池关键矿物与电池材料的一定比例要来自美国或其贸易伙伴，否则拿不到全额甚至拿不到任何补贴。
从字面上看，氢燃料电池车也被纳入可补贴范围，但实际受惠的几乎全是电池电动车，因为美国市场上可买到的氢能乘用车车型极少，加氢站几乎只分布在加州和夏威夷极少数地区，根本撑不起全国性补贴逻辑。
更重要的是，IRA把电池与关键矿产的供应链直接与国家安全挂钩。
华盛顿通过税收抵免和产业补贴，吸引全球电池厂、材料厂在北美设厂，把锂电这条赛道牢牢绑在自己和盟友的体系内。
在它的战略叙事中，电动车不仅是减排工具，更是与中国在高端制造、关键矿产和科技标准上博弈的“主战场”。
在这个逻辑下，日本鼓吹的那条以日企为核心、依靠氢进口与海外基础设施的路线，对美国的吸引力有限——既不能帮它解决对华供应链依赖，也很难在短时间内形成规模效应。
于是，中美几乎在同一时期做出了一个默契：把乘用车电动化的主战场放在“电池+充电”上，而不是“燃料电池+加氢站”。
这背后并不只是技术效率之争，更是谁掌握未来几十年汽车产业主控权的问题。
电池路线的关键，在于电化学、电池制造与电力系统的整合，而这正是中国具备优势、美国正在加速追赶的领域。
氢能车则把关键环节放在氢源、储运和加氢网络，这部分日本想靠海外供应链和技术输出主导，对其他大国而言，相当于把自己的能源与产业安全，部分交给别人的体系。
从中美的角度看，与其加入日本主导的氢能车体系，不如直接另起炉灶。
于是，一个全新的赛道被迅速铺开：以锂离子电池为核心，配合充电、换电、智能电网和可再生能源的系统，把汽车深度嵌入本国电力与工业体系之中。
这不是简单的技术选择，而是标准与生态的选择。
03
回到日本国内，你会发现氢能车路线在现实中撞上的第一堵墙，就是基础设施与规模的“死循环”。
没有足够多的车，加氢站不赚钱；加氢站不够多，消费者不敢买车。
政府为了打破这一循环，长期对加氢站建设和车辆购置进行补贴，但效果有限。
研究机构Renewable Energy Institute在2022年的报告中直指：日本政府燃料电池车战略“明显完全失败”，预计到2030年实际销量只有原目标的四十分之一左右；更尖锐的是，报告指出日本在一段时间内几乎完全依赖“灰氢”（来自化石能源，尤其是甲烷重整与褐煤气化），氢的碳足迹远未达到“清洁”的宣传效果。
与此同时，日本与澳大利亚合作的“氢能源供应链（HESC）”项目——用维多利亚州褐煤制氢并液化后运往神户——被视为氢战略的旗舰工程，却因技术与经济问题几度陷入困境，有分析认为这个百亿美元级别的计划接近“崩塌”。
对东京而言，这意味着一个残酷的现实：想通过海外化石能源制氢来支撑国内的“氢社会”，成本和碳排放都远高于预期，在国际舆论上也逐渐站不住脚。
企业层面，丰田并非没有意识到电动车大势。
但一方面，它在混合动力（HEV）上赚得盆满钵满，对纯电路线长期持“观望”态度；另一方面，它把大量政治与资本资源押在燃料电池与氢能生态上，很难轻易掉头。
丰田高层曾多次公开表达对纯电“过热”的疑虑，强调“多路径”战略——混动、纯电、氢能并行不悖。
这种“多路径”在纸面上显得稳健，但在实际产业竞争中，往往意味着资源分散、焦点模糊。
当一个赛道（电池电动车）已经形成强大网络效应时，继续在另一个赛道（氢能车）上投入重金，更多是维持既有资产与话语权，而不是抓住新一轮增长机遇。
更微妙的是，日本在氢能上的姿态，给外界一种“吃相难看”的观感：一方面高调宣扬“为全球减排做贡献”，另一方面却把大量资源投入化石基氢源和海外资源项目，把氨/氢混烧等技术当作延长煤电寿命的手段。
有研究指出，日本过度强调利用既有化石基础设施（如氨/氢混烧、碳捕集），本质上有“锁定化石资产”的嫌疑，从而延缓了真正可再生能源的发展。
这种策略在国际能源转型舆论场中，很容易被解读为“把别人的减排当成自己的生意”。
与此同时，日本在标准与合作上也暴露出保守一面。
虽然丰田开放部分专利被视为“分享”，但相关条款和期限仍有较强约束，专利池之外的关键技术（如材料、制造工艺、系统集成）并未真正开放。
各国车企若想加入这个“氢能俱乐部”，实际上是在日企主导的技术与商业框架下活动。
一旦电池电动车在全球加速普及，日企试图通过专利与标准锁定氢能路径的努力，就变成了一场“为少数人准备的规则游戏”——参与的人少，规则再漂亮，也成不了主流。
从经济效率角度看，氢能车在乘用车领域本就处于劣势：电氢电的能量转换链路比电池直接充放电多出多个环节，每一层都会损失效率；在当今电价结构下，纯电车的每公里成本通常远低于氢车；在基础设施层面，建设一座加氢站的成本足以建设几十甚至上百个充电桩。
当中国的充电网络在短短几年内覆盖城市与高速公路，当美国的充电网络在IRA资金推动下加速扩张时，日本却还在为如何把几百座加氢站“勉强维持”而伤脑筋。
这种对比，让很多本来对氢能车有兴趣的玩家，逐渐转向电池路线。
04
现实的数据，已经把这场“路线之争”的格局大致画清。
2024年，全球电动车销量超过1700万辆，电动化渗透率超过五分之一；其中，中国电动车销量超过1100万辆，电动化率继续攀升。
全球乘用车市场的主旋律，变成了“谁能造出更好的电池电动车”“谁能控制锂电供应链”。
而氢燃料电池乘用车，2024年上半年全球销量甚至同比下滑约34%，现代Nexo、丰田Mirai等主要车型的销量都在萎缩。
一些市场分析认为，氢能在乘用车领域的前景越来越窄，未来或许只能收缩到重型商用车、船舶、工程机械等特定场景。
这并不意味着氢能“毫无前途”，而是意味着日本最初设想的那条“以燃料电池乘用车为核心、以日企为主导的全球氢社会”路径，已经几乎不可能实现。
欧洲车企整体转向电池电动车，美国车企在IRA的指挥棒下把资源主要投到纯电与电池工厂，即使是日本国内，像本田这样的车企也逐步退出燃料电池乘用车研发，更多转向与通用合作开发纯电平台。
氢能并没有消失，但它正在被重新定位：不再是乘用车的主流，而是作为一种潜在的“长周期储能、难减排行业替代燃料”存在，例如钢铁、化工、航运和部分长途重载运输。
从大国博弈的角度看，中美在电动车与电池上的投入，实质上是用一条新赛道绕开了日本试图主导的旧赛道。
中国通过国内大规模市场、完整产业链与政策支持，把电池电动车做成新的全球出口支柱，从欧洲到东南亚，中国电动车的市场份额不断攀升。
美国则通过IRA，把电池、矿产与整车组装牢牢锁在北美与盟友体系内，试图在这一轮产业重构中重夺制造优势。
两条路线在技术与市场上激烈竞争，但在一个问题上高度一致：都不太愿意沿着日本画好的“氢能车路线图”走下去。
在东京看来，这是被“边缘化”的过程；但从北京与华盛顿的视角，这只是全球产业竞争的常规操作——既然你把规则定得太窄、太有利于你自己，那我就新开一张桌子。
结果就是：日本在燃料电池技术上积累多年的优势，更多停留在示范项目、个别商用车队和出口设备上，而全球汽车的主流赛道已经转向电池与电动化。
05
把时间拉得更长一些，你会发现这种“路线被边缘化”的剧本在日本近代产业史上并不是第一次出现。
上世纪80年代，日本在模拟高清电视（MUSE）上投入巨资，试图用自己的标准引领全球，结果被美国与欧洲推动的数字标准彻底取代；在半导体领域，日本曾在存储芯片上一度称霸，却在与美国、韩国和随后中国的竞争中逐渐退守。
每一次，都是技术路线之争与大国产业博弈交织的结果。
氢能车的不同之处在于，它不仅是技术标准之争，更直接关乎能源安全与地缘政治。
日本作为资源贫乏的岛国，想通过掌握一种新的能源载体来改善自身处境，这本身无可厚非。
但当这种意图过于明显，当其他国家意识到加入这条路径会削弱自己在能源与产业上的自主性时，它们的理性选择就是另起炉灶。
于是，我们看到的不是“全球拥抱日本氢能”，而是“全球在少数场景保留氢能，而在多数场景选择电池”。
对于中国而言，这场博弈带来的红利非常直接。
通过押注电池电动车，中国不仅实现了国内汽车产业的换道超车，还把锂电产业链变成全球基础设施的一部分——从欧洲到东南亚，从拉美到中东，到处都是中国电池厂与中国电动车的身影。
更关键的是，电动车让中国的电网与可再生能源体系有了更大的“弹性负载”：风、光发电波动大，可以通过智能充电与电网调度，在电动车负荷中吸收部分波动，从而减少对化石调峰电源的依赖。
这种“车网能源”一体化逻辑，是日本当初以氢为核心、强调进口氢与固定设施投资的路线难以复制的。
对美国而言，电动车则是一个工具：一方面以减排为由推动大规模产业政策，在法律上为补贴、税收抵免和本地化要求寻找正当性；另一方面通过控制关键矿产和电池供应链，限制对手在高端制造和战略资源上的议价能力。
在这一框架下，氢能车被边缘化并非因为完全“无用”，而是因为它在这一阶段的战略性价比不高——既不能快速拉动美国本土制造业，也不能有效服务于对华竞争。
06
站在中国视角看，日本在氢能车上的挫折，既是“别人犯的错”，也是“一面镜子”。
错的一面在于，日本过早、过度地把国家战略锁定在某一条技术路径上，并在对外合作中展现出强烈的“以我为主”的倾向，结果在大国博弈中被“绕道而行”。
镜子的意义在于，它提醒我们：技术领先不等于产业胜利，标准与生态才是决定胜负的关键。
中国在锂电与电动车上的成功，不是靠单一技术突破，而是靠完整的产业链、庞大的市场规模、持续的政策协调和对全球规则的主动塑造。
未来几年，不排除日本在特定领域利用氢能实现局部突破，比如在远洋航运、钢铁和化工等“难减排行业”，日本仍然可能通过技术与设备输出占据一定份额。
中国也在同步布局氢能，尤其是在重卡、公交与工业领域，将其作为电动车路线的补充而非替代。
美国则在IRA的框架下通过税收抵免推动“绿氢”项目，更多把氢视为工业原料与长周期储能手段。
三方在氢能上的博弈会继续，但叙事已经从“氢社会取代油气社会”转变为“氢是多种脱碳工具中的一种”。
对于正在关注国际局势的中老年读者来说，这场围绕汽车能源路径的博弈，实际上传递了几个重要的认知：第一，大国竞争中，技术和标准从来都不是中立的，选择哪条路线，背后往往是产业、能源与安全的综合算计。
第二，过于封闭、过于以我为主的“吃相”，很容易引发对手的警惕与反制，最终反而被边缘化。
第三，对中国而言，真正有价值的不是在别人制定的赛道里争名次，而是在合适的时机，用合适的组合拳，把规则的一部分掌握在自己手里。
从更长的历史尺度看，今天我们所说的“氢能车失败”，也许只是一个章节的标题，而不是整本书的结局。
氢能未必会消失，但日本当初为世界描绘的那个“以日企为主导、以氢能车为入口的全球能源新秩序”，恐怕已经很难实现。
取而代之的，是一个以电力、电池和可再生能源为核心的多元体系，中国与美国在其中扮演着比日本更重要的角色。
对于熟悉历史兴衰的读者来说，这种“起个大早、赶个晚集”的故事，并不陌生；真正值得思考的是，如何在下一个周期里，避免成为那个“起得早却写错规则”的人。
创作声明：本文内容基于公开资料与历史事实进行分析，旨在提供深度的国际局势解读。文章观点基于现有信息推演，仅供参考。
全部评论 （0）