2026年2月，俄罗斯汽车销量排行榜上出现了耐人寻味的一幕：哈弗以1.02万辆稳居第二，市场份额12.7%；而一个名为Tenet的品牌异军突起，月销8626辆，一举冲上第三位，市场份额达到10.8%。吉利、Belgee、长安、捷途紧随其后，销量排名前十的品牌中，有一半来自中国或与中国车企有关。
可就在这些品牌在俄销量榜单上风光无限时，另一边厢的数据却截然相反。根据中国海关总署的数据，2025年中国对俄罗斯的汽车出口总量定格在58.27万辆，比2024年一度接近百万辆的高点明显回落。更有市场分析显示，2025年前九个月，中国对俄汽车出口量仅为35.77万辆，同比暴跌了58%。俄罗斯也因此失去了中国汽车出口第一大市场的宝座，退居墨西哥之后。
街上中国车越来越多，出口数据却腰斩过半——这个看似矛盾的悖论背后，是一场从“整车出口”到“本土化深耕”的静默替代战正在悄然上演。
进口车市场的“冰封”来得并不突然。从2024年10月1日开始，俄罗斯联邦政府签发第N1255号法令，将进口汽车的报废税率提高了70%-85%。以发动机排量2-3升、车龄超过3年的二手车为例，报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅达83%。
这记重拳还没消化完，2025年1月1日，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%-38%。两记组合拳下来，一辆从霍尔果斯口岸发出的中国车，还没运到莫斯科，单车综合成本就凭空多了30000卢布清关费用。
可这套政策有个明显的“后门”：在俄罗斯本土生产、且本地化率达到一定标准的外国品牌，可以享受免税待遇。于是，当进口通道被政策卡死时，本土化品牌的“火焰”就开始熊熊燃烧。
Tenet就是其中最典型的代表。这个看似陌生的品牌，实际上是奇瑞与俄罗斯AGR控股公司合资成立的本地化品牌，生产基地位于卡卢加的前大众汽车工厂。2025年8月开始销售，11月销量就冲到9914辆，跻身市场前三。到2026年2月，Tenet月销8626辆，市场份额10.8%，旗下主力车型Tenet T7(换标版奇瑞Tiggo 7L)销量4641辆，跃居车型榜第二。
与Tenet类似的还有Belgee。这个由吉利与白俄罗斯企业合资成立的品牌，工厂位于明斯克州，2026年2月销量4694辆，同比增长134.6%，成为俄罗斯市场增长最快的品牌之一。据称约80%的产品供应俄罗斯市场。
长城则选择了另一条路。2019年投资5亿美元打造的图拉工厂，是中国车企在海外的首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的整车制造厂。凭借65%以上的本地化率，长城不仅规避了高额进口关税，还能享受报废税全额返还，甚至进入了当地出租车和政府采购的白名单。
这些数据放在一起看，事情就清晰了：2025年俄罗斯新车销量为149.58万辆，同比下滑19%，其中俄罗斯产汽车销量超过83万辆，同比增长0.2%；进口车销量则骤降34%，约为66.45万辆。本土化生产品牌销量的增长，在很大程度上抵消甚至超越了整车出口下滑带来的市场份额损失，实现了“此消彼长”的结构性替代。
Tenet的崛起揭示了中国车企在俄生存的新策略——“换标生产”。奇瑞找俄罗斯AGR控股合资成立Tenet，把瑞虎4换个标，价格直接砍掉30%。俄罗斯消费者看到的是一家本土品牌、价格便宜、配置不差的车，买得心安理得。
这不仅是简单的贴牌操作，更是绕开政策壁垒的战术选择。俄罗斯将汽车工业列入“国家关键技术”清单，明确要求到2027年在俄生产的汽车本地化率必须达到75%。通过“换标”成立合资品牌，中国车企既能满足本地化率要求，又能规避特定的政策限制，还能适应俄罗斯消费者的认知习惯——毕竟，一个本土品牌比外国品牌更受政策青睐。
但真正的生存法则远不止“换标”这么简单。全链条本土化才是更深的布局。
长城图拉工厂投产后预计年总产值超180亿元，实现利税超30亿元，直接拉动当地约4000人就业。这种“企业发展与地方共赢”的模式，让长城在政策波动中拥有了其他车企难以企及的稳定筹码。
吉利与白俄罗斯合资的Belgee则玩起了地域迂回。白俄罗斯与俄罗斯同属欧亚经济联盟，这里生产的汽车在俄罗斯享受免税待遇。通过这种“曲线救国”的方式，吉利既避开了俄罗斯的高关税壁垒，又稳住了市场份额。
更值得关注的是技术层面的本土化适配。长安与俄罗斯合作的伏尔加项目，针对-35℃的西伯利亚极寒与复杂雪原路况做了专项优化：标配俄语语音与触控菜单，空调系统预热速度提升30%，冷启动油耗下降15%。“本土化改造”不是简单贴标，而是把气候、语言、使用场景全部重写一遍，让中国技术真正长出俄罗斯基因。
中国车企在俄的身份变得愈发复杂：一方面是“中国母公司”提供技术与品牌背书，另一方面又以“俄罗斯本土品牌”的市场身份享受政策红利。这种双重身份博弈，考验的是车企的战略灵活性与合规智慧。
已经落地的本土化产能正在形成“蓄水池”效应。长城图拉工厂设计年产能15万辆，奇瑞卡卢加工厂稳步爬产，吉利Belgee工厂年产能6万辆，长安在加里宁格勒州的Avtotor工厂已投产，长城坦克300也计划于2026年第二季度在俄罗斯加里宁格勒工厂正式投产。
随着这些产能持续释放，中国相关品牌在俄罗斯的市场基本盘将得到进一步巩固和扩大。但这并不意味着竞争会变得更轻松——恰恰相反，市场竞争维度正在升级。
早期的竞争是单纯的价格战，谁的车更便宜谁就能卖出去。现在竞争转向了供应链韧性、品牌本地化认知、售后服务网络等综合能力的比拼。长城图拉工厂实现65%本地化率后，供应链抗风险能力明显增强；奇瑞通过Tenet建立了完整的本土营销体系；吉利Belgee在白俄罗斯的供应链布局让其供货更加稳定。
市占率的重绘已经开始。2026年1-2月，中国品牌在俄罗斯的市占率虽然有所波动，但考虑到大量销量来自不计入“中国品牌”统计的本土化品牌，实际市场份额可能被严重低估。Tenet、Belgee这些名义上的“俄罗斯品牌”或“合资品牌”，卖的依然是中国技术和中国零部件，只是车标换了一茬。
潜在挑战也在暗处潜伏。俄罗斯提出到2035年让本土生产汽车占比达到80%的宏大目标，这意味着政策倾斜只会更强不会更弱。本地化成本控制、地缘政治长期不确定性、其他国际车企的竞争回归——这些都可能成为新的变量。
丰田在2026年2月销量同比激增79.2%，马自达当月销量2773辆，同比暴涨1852.8%，创下品牌在俄罗斯市场的历史最高排名。一旦局势进一步缓和，这些老牌车企重返的节奏只会更快。
俄罗斯市场这场静默替代战，揭示了中国车企出海的新逻辑：地缘政治红利不是免费午餐，政策窗口期稍纵即逝。当税收大铡刀落下时，那些还在依赖整车出口模式的车企瞬间陷入被动；而那些提前布局本土化生产的，却能从容应对。
奇瑞通过Tenet实现的“隐形打法”，长城在图拉的全产业链落地，吉利借道白俄罗斯的迂回战略——这些都是中国车企在复杂海外市场环境中探索出的生存之道。它们共同指向一个结论：单纯的产品输出已经不够了，体系输出、技术输出、标准输出才是长期扎根关键市场的必然路径。
这种转型考验的不仅仅是资本实力，更是战略耐心。本土化工厂从建设到投产需要时间，供应链体系搭建需要磨合，品牌认知培养需要沉淀。那些早期冲进去赚快钱的，现在基本在清仓撤退；留下来的，是愿意砸钱建厂、搭售后、熬周期的长期主义者。
俄罗斯汽车工业的重建还在进行中。2025年俄罗斯有80%的外资撤离工厂完成改造重启，剩下的也将在2026年夏末前全部复产。这些产能谁来填？中国车企有机会，但必须是以“本地生产商”而非“出口商”的身份。
当Tenet、Belgee这些品牌在俄罗斯街头越来越多时，一个更大的问题浮出水面：这种以技术输出为核心、以本土品牌为载体的出海模式，能否复制到其他类似市场？在全球化受阻的今天，务实合作依旧能让老品牌焕发新生，只是换了一种更隐蔽、更聪明的方式。
你看好奇瑞这种“隐形打法”在俄罗斯乃至其他类似市场的长远前景吗？
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