从来没有，也永远不会有，哪个汽车品牌生产的车型不会贬值。作为一种资产，汽车的价值会随着时间的推移和使用次数的增加而不可避免地下降。然而，有些品牌的保值能力比其他品牌更强，而这正是我们今天要探讨的内容。为了更准确地反映车辆的保值情况，我们不采用厂商建议零售价（MSRP），因为不同配置的车型价格差异很大，所以我们尽可能使用百分比来呈现。凡是需要使用贬值计算器的地方，我们都将车型设定为全新状态，假设持有期为五年，并且每年行驶里程为21,000英里。
在开始之前，请记住，我们不可能为每个品牌都提供一个统一的贬值数字；即使是同一系列的车型，贬值速度也会有所不同。例如，保时捷911有时能保值超过80%，但该品牌最受欢迎的车型卡宴却很容易贬值50%。我们也不能用同样的标准来衡量所有汽车；路虎每年行驶21,000英里是合理的，但玛莎拉蒂则不然。这就是为什么玛莎拉蒂的排名高于路虎，尽管它的贬值率更高，而保时捷的排名则低于凯迪拉克。综上所述，以下是美国23个最大的汽车品牌，按贬值率从高到低（大致）排名。
捷豹、路虎和揽胜
捷豹路虎品牌在过去几年一直归印度塔塔集团所有。众所周知，这些品牌的车型在最初几年内就会出现质量断崖式下跌；但买家可能并未意识到情况究竟有多糟糕。诚然，驾驶一辆崭新的（或准新）捷豹，或者第一次驾驶路虎体验越野，又或者驾驶揽胜在城市里兜风，的确令人兴奋。但随后维修费用便会接踵而至，而且永无止境。最终，当你想卖掉这辆车时，它几乎一文不值。
为了说明我们的观点，捷豹的平均贬值率估计为 69%。此外，捷豹 I-Pace 的贬值率接近 70%，而这仅仅是一辆车龄五年的车型。据捷豹经销商称，E-Pace 是保值率最高的捷豹车型；但即使是 E-Pace，其价值也会损失超过 50%。
路虎旗下只生产SUV的品牌，以及其豪华品牌揽胜的情况也好不到哪里去。路虎的旗舰车型卫士五年后的贬值率约为55%，而入门级发现五年后的贬值幅度更是高达75%。揽胜的情况更糟，入门级极光五年后的贬值率就达到了60%，而普通版揽胜五年后的贬值率更是惊人，高达86.5%。
玛莎拉蒂
如今，玛莎拉蒂是Stellantis集团旗下众多品牌之一。不幸的是，该公司已成为网络上汽车贬值笑话的素材，而这并非没有原因。首先，该品牌2024年的销量与2023年相比下降了近60%，而其所有车型糟糕的残值无疑雪上加霜。其最便宜的车型Grecale五年后贬值高达91%，而GranTurismo的贬值幅度也达到了65%。
即使是我们评选出的玛莎拉蒂史上最佳车型（就驾驶体验而言），其贬值情况也不容乐观。近期复兴的Ghibli在五年内贬值82%，而Quattroporte的贬值幅度更是惊人，高达83%。值得一提的是，Grancabrio的贬值幅度也达到了65%；而位于产品线中端的Levante SUV的贬值幅度更是高达77%。
读者需要注意的是，MC20 超级跑车的折旧数据仅供参考，因为每辆车的配置和定制程度不同，折旧百分比可能会有很大差异。由于玛莎拉蒂车型被归类为“豪华跑车”，我们在模拟中降低了部分数值。对于 Grancabrio、Granturismo 和 MC20，我们假设每年行驶 3,000 英里；Levante 为每年 12,000 英里；Ghibli 和 Grecale 为每年 9,000 英里。需要特别说明的是，玛莎拉蒂的排名在路虎之后，因为我们的计算假设玛莎拉蒂车型的行驶里程要低得多。
特斯拉、Rivian、Lucid 和 Polestar
在美国，几乎所有主流电动汽车厂商的表现都不尽如人意。我们掌握数据的Lucid车型只有Lucid Air，五年内贬值高达66%。沃尔沃旗下的豪华电动车品牌Polestar的情况稍好一些，Polestar 2、3和4的贬值幅度分别为60%、65%和65%。Rivian被视为特斯拉的主要竞争对手，目前只生产SUV和皮卡；但即使美国市场对SUV的需求强劲，也无法抵消其贬值带来的损失。R1S SUV五年内贬值71%，R1T皮卡贬值58%。当然，还有特斯拉。
特斯拉的Model Y（畅销车型）五年后贬值71%，而Cybertruck贬值53%。其他特斯拉车型的情况也相差无几，Model X贬值81%，Model S贬值80%。所有这些都清楚地表明了我们多年来一直看到的现象：电动汽车往往会让车主在几年内赔钱。因此，人们最好选择最便宜的电动汽车版本，因为随着配置的提升，效率和续航里程都会下降，这完全违背了购买电动汽车的初衷。
克莱斯勒
继续聊聊Stellantis旗下的品牌，我们来看看更注重消费者需求的克莱斯勒，这个品牌在过去几十年里确实走下坡路了。克莱斯勒在2025年和2026年只生产两款车型：克莱斯勒Pacifica小型货车，这款车长期以来一直是大家庭的首选；以及克莱斯勒Voyager。虽然还有第三款车型，但它只是Pacifica的插电式混合动力版本。与玛莎拉蒂相比，克莱斯勒的折旧率其实还算可以，尽管玛莎拉蒂的折旧率并不算高。对Pacifica的折旧计算显示，五年后它的价值会损失高达新车价值的68%。
Voyager 与 Pacifica 非常相似，在同一时期内贬值 74%。不过，值得一提的是，Pacifica 的贬值在三年后趋于稳定，三年后的贬值率为 59%。大部分贬值发生在第一年（这是正常现象），前 12 个月就损失了 36%。看来Stellantis 集团可能在不久的将来面临分拆；考虑到它拥有一些史上最具标志性的汽车品牌，这着实令人惋惜。
奥迪、宝马和奔驰
现在，进口的大型德国豪华车和跑车贬值幅度巨大已是公认的事实。高昂的进口成本不仅推高了价格，就连美国本土生产的车型也比普通家用轿车贵得多。但我们认为人们并没有真正意识到情况有多糟糕。在深入探讨贬值百分比之前，读者应该注意到，2024年各厂商最畅销的车型（按销量计）分别是：奥迪的Q5、Q3和A4；宝马的X5、X3和4系；以及奔驰的GLC、GLE和C级。
所有这些车型的贬值顺序都是按照销量最高的车型排在最前面。首先是奥迪，Q5 SUV 的贬值率将达到 63%，而尺寸更小的 Q3 则为 44%；A5 在五年后将损失 58% 的新车价值。宝马方面，中型 X5 的贬值率将达到 69%，X3 将下降 63%；而 4 系车型的表现略好一些，为 55%。奔驰的销量最高，但这并不能保证其贬值率不会下降。GLC 跨界车的贬值率将达到 56%，与尺寸稍大的 GLE 相同；C 级车的贬值率则为 42%。考虑到 4 系和 C 级是车系而非独立车型，我们选择了中等配置的车型，宝马选择了 4 系轿跑车，奔驰选择了 CLA250。
日产和英菲尼迪
接下来我们来看看日产和英菲尼迪这两个日本品牌。日产的可靠性问题由来已久，主要归咎于其CVT无级变速器，但我们认为这并非其汽车贬值如此之快的真正原因。更主要的原因是日产汽车供应过剩，导致其价值难以维持在高位——这几乎是所有大众市场品牌的通病。在所有美国生产的日产车型中，去年最畅销的分别是Rogue、Sentra和Altima，销量分别为245,724辆、152,659辆和113,898辆。
对买家来说不幸的是，这些车型的贬值速度都相当快，Sentra 贬值 40%，Rogue 贬值 58%，Altima 贬值 57%；而这仅仅发生在五年之后。日产旗下的豪华品牌英菲尼迪在这方面表现更差，这并不令人意外，因为豪华品牌的贬值速度往往更快。去年，英菲尼迪最畅销的车型是 QX60、QX50 和 QX80，销量分别为 27,808 辆、10,722 辆和 10,339 辆。
预计QX50五年后将贬值65%，QX60贬值70%，而旗舰SUV英菲尼迪QX80五年后将贬值高达80%。另一款值得关注的车型是纯电动日产聆风，其贬值幅度高达76%——在某些情况下，五年后甚至可能不足以节省足够的燃油成本。
三菱和马自达
接下来要说的两个日本品牌贬值速度惊人。根据一些网络报道，这两个品牌的平均贬值率都在60%以上，但我们不妨具体看看几款车型。2024年，马自达最畅销的车型是CX-5、CX-30、CX-50、CX-90和马自达3轿车。这些车型的贬值情况尚可：马自达3为44%，CX-30为41%，CX-50为43%，CX-90为62%。其中最畅销的CX-5（2024年销量为134,088辆）在五年模拟贬值中也达到了45%的水平。
三菱方面，其全部产品线包括Mirage、Eclipse Cross、Outlander和Outlander Sport。这些车型的贬值情况大致相同，Outlander Sport贬值77%，Eclipse Cross贬值65%，Outlander贬值64%，Mirage的贬值率为51%。值得一提的是，近几年来，三菱在美国市场一直专注于跨界车，其最后一款轿车产品已于2018年停售。三菱和马自达的这些数据符合整体趋势：SUV和跨界车的销量超过轿车，因此贬值速度更快。这合乎逻辑，因为跨界车和SUV的初始售价通常高于轿车，再加上目前市场供应过剩，其价值损失更为严重。
现代和起亚
在我们深入调查的过程中，我们惊讶地发现韩国汽车制造商起亚及其兄弟品牌现代的贬值幅度之大。这些车型在最初几年内，往往会损失标价的50%左右。对于一开始定价就过高且维护成本高的豪华品牌来说，这可以理解，但对于“经济型”汽车品牌而言，不应该有如此大的贬值空间。
2024年起亚在美国最畅销的五款车型分别是Sportage、K4、Telluride、Sorento和Seltos，销量分别为161,917辆、139,778辆、59,958辆、95,154辆和59,958辆。现代2024年在美国最畅销的车型分别是Tucson（206,126辆）、Elantra（136,698辆）、Santa Fe（119,010辆）、Palisade（110,055辆）和Kona（82,172辆）。如此高的销量可能是导致贬值的主要原因；此外，人们普遍认为这些车在十年后性能不会很好。
对于起亚来说，五年后Sportage的残值下跌了57%，K4下跌了45%，Telluride下跌了60%，Sorento下跌了66%，Seltos下跌了60%。现代的情况也大致相同，Tucson、Elantra、Santa Fe、Palisade和Kona的残值分别下跌了54%、46%、61%、57%和49%。提醒：我们现在采用五年的时间段，并假设每款车型每年行驶21,000英里。
通用汽车集团品牌
通用汽车在其117年的发展历程中， 已停产或出售了超过37个汽车品牌，如今仅剩GMC、别克、雪佛兰和凯迪拉克四个品牌。2024年各品牌最畅销的车型分别是：GMC的Sierra LD、Yukon和Terrain；凯迪拉克的Escalade、Lyriq和XT5；别克的Encore；以及雪佛兰的Silverado、Equinox、Trax和Malibu。令人惊讶的是，这些车型的贬值速度与行业平均水平基本持平——我们最初曾认为通用汽车的车型（尤其是凯迪拉克的高端车型）会大幅贬值。
先说别克，它目前的产品阵容令人失望，到2026年仅剩四款车型。昂科拉是其2024年的畅销车型（当年销量为58,239辆），其折旧率为47%，这其实相当不错。至于通用汽车的大型皮卡，Sierra LD、Yukon和Terrain的折旧率分别高达50%、63%和56%。
接下来，雪佛兰在贬值方面表现稍逊，Silverado LD 贬值 50%，Equinox 和 Trax 贬值 60%，Malibu 贬值 58%。再来看看豪华品牌凯迪拉克，Lyriq 贬值 88%，XT5 贬值 66%。凯迪拉克Escalade 的贬值幅度也很大（但不如我们之前提到的其他一些豪华车型那么严重），贬值率为 67%。
保时捷
再说回德国车企，我们来看看保时捷。近年来，某些保时捷车型保值性极佳，尤其是911。然而，该品牌几乎所有其他车型（甚至包括除极少数特殊车型外的所有911）实际上都会贬值。一辆每年行驶里程合理的全新Panamera贬值幅度高达47%——我们不太确定这属于哪一级别，但暂且称之为轿车吧。
Macan 跨界车五年后将贬值 44%，而尺寸更大的 Cayenne SUV 表现更差，贬值幅度高达 50%。保时捷的入门级跑车 718（包括 Cayman 和 Boxster 两种车型）贬值幅度仅为 20%，表现十分出色；而纯电动保时捷 Taycan 的贬值幅度约为 60%。即使是旗舰车型保时捷 911 的贬值率也相当不错，五年后仅贬值 17%。但 718 和 911 都是需求量极高的车型，备受关注。这也是为什么网上有那么多关于哪些保时捷车型适合投资的指南的原因之一。
方法论
有些“独角兽”车型或许能保值（例如日产 Armada），但就整个汽车品牌而言，贬值是不可避免的。为了避免被个别例外情况误导，我们考察了各品牌最畅销的车型（例如马自达 CX-5）。如果某个品牌拥有像特斯拉 Model Y 或凯迪拉克 Escalade 这样的“标志性”车型，我们也将其纳入考虑范围。在条件允许的情况下，我们考察了最新的改款车型，例如 2022 款 Escalade——因为自那以后，它基本保持不变。如果某个品牌在最初几年内贬值幅度较大，那么它就会被列入这份榜单。
数据（当无法直接从制造商或其授权经销商处获取时）来源于多个值得信赖的行业网站。Kelley Blue Book 提供当前市场价值，Edmunds 提供各配置车型的新车厂商建议零售价 (MSRP)，iSeeCars 提供折旧率。如果 iSeeCars 未提供某个车型的折旧数据，我们会手动计算。在某些情况下，CarEdge 还会推荐购买特定车型的“最佳年份”，表明车辆的折旧曲线在最佳年份附近会趋于平缓；因此，我们也尽量将这一因素考虑在内。
没有一种公式适用于所有车型，因此并没有所谓的“模板”式计算方法。例如，对于某些车型（如保时捷和玛莎拉蒂），我们假设其年行驶里程远低于其他车型。考虑到这些豪华车的潜在买家群体较小，我们将其折旧率略高于其他同等折旧率的车型。
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