2035新规只要90%零排放 欧洲车企为什么仍难松口气
政策松动带来的并非彻底缓解。雪铁龙首席执行官泽维尔·沙尔顿在欧洲新闻台访谈中谈到，欧盟对2035年后新车销售的要求出现调整，零排放比例从原先接近全覆盖变为只需达到90%，这让车企“至少看到被倾听的迹象”，但他的态度更接近谨慎而非乐观。对制造商而言，数字变化看似不大，却会直接影响产品规划、成本结构和市场节奏。
不少企业对更宽的过渡期感到轻松，因为欧盟市场的电动化并没有按理想速度推进。沙尔顿认为，当充电网络建设不及预期、用车体验存在差距，再叠加购车价格偏高，强行把燃油车通道一次性关死，首先承压的反而是本就利润紧张、转型负担沉重的欧洲品牌。
电动化推进的现实阻力
在沙尔顿的表述里，电动汽车普及慢并非消费者不愿意尝试，而是基础条件仍不完整。充电设施不足会放大里程焦虑，电价与充电效率也会影响总拥有成本。对家庭用户来说，价格门槛和便利性往往比口号更关键，这使得“政策目标”和“市场购买力”之间出现错位。
他还把压力放在更宏观的产业环境中观察。德国、法国等传统汽车强国近年来面临多重挤压，包括研发与合规投入高企、来自中国品牌的竞争更激烈，以及转型路径在政策层面缺少稳定预期。企业既要在短周期里守住现金流，又要在长周期里押注新技术，任何节奏错误都可能造成连锁反应。
那10%的空间并不轻松
新规则允许保留一定比例的非零排放车型，但沙尔顿指出，这部分并不是“想卖就能卖”的简单额度。相关车辆需要满足额外环保条件，例如在燃料、材料等环节提出更高要求，可能涉及生物燃料适配、低碳材料使用等配套。换句话说，允许存在的10%，往往对应更高的技术成本和供应链成本。
从企业经营角度看，这种设计会让产品策略变得尴尬。一方面，市场确实存在对燃油或混动的现实需求；另一方面，若为了合规而把这部分车型做得过于昂贵，需求又会被价格挤压。沙尔顿的担忧落在一句话上：当监管倾向推动更昂贵的路径时，实际效果可能不是扩大市场，而是把更多消费者挡在门外。
关税与竞争格局的变量
欧盟在2024年对中国进口汽车采取关税措施，被视作对本土产业的缓冲垫，但沙尔顿认为效果有限，原因之一在于措施主要集中在纯电动路径，而混合动力等产品线仍能形成新的突破口。企业竞争不会静止不动，当政策设置了门槛，厂商会把资源转向更容易穿过门槛的方向，这也会改变欧洲市场上不同动力形式的供给结构。
数据也折射出变化趋势。中国汽车工业协会预计，2025年中国汽车出口额将增长21%。欧洲汽车制造商协会与标普全球移动出行的统计显示，2025年上半年中国制造汽车占欧盟销量约6%，高于2024年同期的5%。咨询公司艾睿铂则预测，到2030年中国车企在欧洲份额可能升至约10%。这些数字未必意味着“谁取代谁”，但足以让欧洲车企在定价、配置和渠道上承受长期压力。
价格重要但不是唯一答案
谈到消费者是否会购买中国品牌时，沙尔顿承认价格会成为关键变量，因为部分企业具备更强的成本控制能力。不过他同时提醒，欧洲品牌若把策略完全简化为降价，很可能陷入更被动的循环。更可行的做法是，在把价格做“可负担”的同时，把产品价值做“可感知”，例如安全体验、可靠性、售后体系、使用场景适配等，必须形成用户愿意为之停留的理由。
继续押注电池与本地化产能
即便欧盟排放规则出现弹性，雪铁龙及其母公司Stellantis仍把电池技术与供应链布局放在优先位置。欧洲多地的电池工厂投资在推进，Stellantis还与宁德时代合作，在西班牙东北部建设新项目。这种布局的核心逻辑是把关键环节握在更可控的区域内，降低成本波动与供给不确定性，同时为下一阶段产品迭代提前铺路。
在你看来，欧盟把2035年的零排放比例调整为90%后，欧洲品牌最该优先补齐的是充电网络、产品价格，还是电池与供应链能力？
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