32.98万起售还标配后轮转向，就为从理想问界嘴里抢肉吃，这波操作你看好吗？
六年能改变什么？足够一个孩子从小学读到初中，也足够一家全球汽车巨头把自己曾经说过的话咽回去。2020年，大众中国CEO冯思翰当着媒体的面，把增程技术批成“最糟糕的方案”，说这玩意儿“简直是胡说八道”。坐在他旁边的大众中国研发负责人威德曼更狠，直接补刀“增程技术已经完全过时了”。当时这番话传出来，理想汽车的李想怕是只能在办公室苦笑——毕竟那时候理想ONE才刚起步，年销量3万多台，在年销千万辆的大众面前确实不够看。
时间快进到2026年3月30日，深圳。上汽大众发布会现场的大屏幕上，赫然写着“增程新王”四个大字。大众自己的首款大型增程SUV——ID.ERA 9X正式开启预售，32.98万元到37.98万元。台下响起的不是嘘声，而是合资车发布会难得一见的欢呼声。当年那个骂增程“胡说八道”的大众，不仅做了增程，还把它做成了旗舰。这事儿要是放在六年前，谁敢信？
你说这是打脸？没错，打得啪啪响。但更准确的说法是，市场把这家百年老店给教育了。
咱们先看看大众这次拿出了什么东西来圆这个场。
ID.ERA 9X车长5207毫米，轴距3070毫米，6座布局。这个尺寸跟理想L9、问界M9站在一起，谁也不比谁矮一截。但起售价呢？32.98万。比理想L9的42.98万低了整整10万，比问界M9的46.98万低了14万。这还不算完，大众这次直接把“选装”两个字从字典里删了——副驾零重力座椅、二排动态零重力座椅、主动后轮转向、行云智能辅助驾驶终身使用权，全系标配。32.98万的入门版跟37.98万的顶配，这些核心配置一个不少。
这就是大众给新势力下的战书：你顶配才有的东西，我入门就给；你卖42万，我卖32万。你说我是“杂牌电动车”？那我用价格和配置堵你的嘴。
但光靠堆配置和杀价格，还撑不起“满级旗舰”这四个字。增程车最大的坑在哪儿？亏电油耗高、发动机介入突兀、亏电动力软绵绵。这三座大山压死了多少增程车的好口碑。大众这次把自己的家底翻出来了——EA211发动机，就是那台全球装了2500多万台的“机皇”，被拿来当增程器使。
效果怎么样？青藏公路实测，百公里综合油耗4.57升，直接拿下吉尼斯世界纪录。更狠的是在海拔3650米的拉萨做的测试：满电和亏电状态下，百公里加速只差了0.18秒。0.18秒是什么概念？你眨一下眼睛都要0.3秒。也就是说，这车有电没电，开着根本没区别。增程器介入的时候，车内噪音变化不到0.5分贝，人耳根本分辨不出来。以前那些增程车亏电了就像拖拉机一样嗷嗷叫的毛病，在大众这儿算是被治了。
电池方面，65.2度电的宁德时代骁遥电池，CLTC纯电续航超400公里，综合续航1651公里。什么概念？你从北京开到上海，单程1200多公里，这车一箱油一块电池能让你跑完全程还有剩。就算真没电了，800V快充10分钟就能补210公里续航。这已经把增程车最大的痛点——续航焦虑，给拆得差不多了。
但真正让开过这车的人闭嘴的，是底盘。
5.2米的大车，谁都怕开起来像开船。大众给ID.ERA 9X配了前双叉臂+后五连杆悬架，还有双腔空气悬架，再加一个后轮转向。这组合拳打出来，转弯半径只有4.85米。什么概念？两厢Polo的转弯半径是5.1米。一台5.2米的大家伙，掉头比Polo还利索。有试驾过的媒体在窄路掉头时一把就过去了，后面的车甚至没来得及减速。窄路会车、胡同穿行、侧方停车，这些以前让大车司机头疼的场景，在这车上都不叫事儿了。
底盘还有一个功能叫“智能预瞄魔毯”——车能提前15米扫描路面，根据路况实时调整悬架软硬。过减速带之前就已经做好了准备，后排乘客不会觉得被颠得七荤八素。再加上蟹行模式，遇到窄路收费口或者贴边停车，后轮能跟前轮往同一个方向偏，车身斜着平移进去。这功能在新势力车上要么没有，要么顶配才有，在大众这儿是全系标配。
智能化这块，大众以前被骂得最狠。ID系列早期车型的车机卡顿、黑屏、死机，被车主吐槽成“最智能的板砖”。这次大众学乖了，直接找外援——跟Momenta合作，首发R7强化学习世界模型，配上192线激光雷达成像系统。这套系统能做到车位到车位的全场景辅助驾驶，不需要高精地图。窄道能自己开过去，还能记住路线倒车回来。AEB紧急制动连动物都能识别，夜间、雪地照样响应。辅助驾驶退出的时候也不是直接撒手不管，而是“先感知、再提醒、最后退出”的分级逻辑。说白了就是告诉你“我要放手了，你准备好”，而不是突然撂挑子吓你一跳。
座舱里搞了个“九屏联动”。但最让人眼前一亮的设计叫Smart Surface魔术屏——平时藏在木纹饰板下面，你根本看不出那里有屏幕。需要的时候用手指一敲，屏幕才亮起来。后排门板上也有魔术屏，能显示侧后方的路况，防止你开门的时候撞到后面来的电动车。后排吸顶屏能跟着二排座椅角度一起调，你躺着看也不会歪着脖子难受。这套设计思路跟新势力那种“满车贴iPad”的粗暴做法完全不一样——大众还是那个大众，讲究的是“用的时候好用，不用的时候不碍眼”。
座椅这块也下了功夫。NAPPA皮是用有机无铬鞣制的，通过了OEKO-TEX认证，说白了就是婴儿皮肤直接贴着也不会过敏。三排座椅都能加热，前排和后排的零重力座椅带气囊和集成式安全带，行驶中也能用，不像某些车只有停车才能躺。后门能开到80度，老人小孩上下车不费劲。车身上车时会自己降低高度，后备箱打开也会降下来，搬东西不用踮脚。停在斜坡上的时候，一键调平功能让四个车轮自主调节，让车身接近水平，车里的人不会觉得歪着难受。这些细节，光看参数表是看不出来的，但真用上了就觉得“这车是真懂人”。
安全这事儿大众从来不敢糊弄。ID.ERA 9X做了个“三连撞”测试：80公里/小时高速追尾、56公里/小时正面碰撞、60公里/小时侧面碰撞，三项全部通过。测试结果是什么？结构零失效、电池零失控、乘员零危损、救援零阻碍。高速追尾后车门能正常打开，电池高压电路被毫秒级切断。侧面碰撞时B柱没变形，2.9米长的侧气帘从第一排一直弹到第三排。这车白车身用了77%的高强度钢，整车检验标准近8000项。说白了，大众在你看不见的地方，花的钱一点不比看得见的地方少。
好了，车说完了，咱们回到那个最扎心的问题：六年前骂增程的大众，现在做增程做得比谁都认真，这脸打得疼不疼？
疼。但大众不是第一家被打脸的。看看2025年的数据，国内增程车销量116.7万辆，同比增长78.7%。这个数字说明什么？说明消费者用脚投票了。他们不关心什么技术路线，不关心什么“过渡方案”，他们只关心一件事：我跑长途的时候能不能不焦虑？我过年回老家的时候服务区排队充电要不要等两个小时？增程车能解决这个问题，消费者就买单。什么“最糟糕的方案”，在用户需求面前都不值一提。
大众这次转向的意义在于，它标志着“合资2.0”时代的真正开始。以前合资模式是德国人画图纸、中国人拧螺丝，技术全是狼堡那边说了算。现在ID.ERA 9X是中国团队主导产品定义、整合本土供应链——宁德时代的电池、Momenta的智驾，同时沿用大众全球的工程和安全标准。用大众中国CEO齐泽凯的话说：“把最好的原料融入中国的生态体系，大众有自己的秘方”。这套“德国工艺+中国供应链”的模式如果跑通了，那就不只是一款车的问题，而是整个合资品牌在新能源时代的出路问题。
2025年合资品牌在新能源市场集体失语，一汽-大众、上汽通用、东风日产，都在找自己的路，但谁都没拿出一款真正被市场认可的爆款。ID.ERA 9X承载的不只是大众一家的赌注，而是整个合资阵营的试探——这条路到底能不能走通？
咱们再说回这车本身。32.98万起售，全系标配四驱、后轮转向、双腔空悬、零重力座椅、智驾终身使用权。65度电池，406公里纯电续航，1651公里综合续航，亏电油耗4.57升。这些数字摆在这儿，理想L9的车主会不会后悔买早了？问界M9的准车主会不会犹豫一下？那些被增程车亏电动力差、噪音大劝退的人，会不会重新考虑一下？
大众这次是真的急了，也是真的想明白了。在中国卖车，别端着，别嘴硬，用户要什么你就给什么。骂增程？真香。嫌贵？降价。缺智能化？找Momenta。底盘不够好？后轮转向安排上。
六年时间，足够一个人从傲慢到清醒，也足够一家企业从固执到务实。ID.ERA 9X能不能从理想和问界嘴里抢下肉来，现在还不好说。但有一点可以肯定：大众这次，是真的来打仗的。
全部评论 （0）