长城V9X实测报告：35万买到了50万级别买不到的东西，这到底动了谁的蛋糕

长城V9X实测报告：35万买到了50万级别买不到的东西，这到底动了谁的蛋糕

四挡混动变速箱这件事，懂行的人看了都要沉默一会儿——不是因为多厉害，而是因为以前只有在赛车场才能见到的东西，现在被装进了一台35万的家用SUV。

比亚迪把单挡减速器做到了极致，那条技术路线走到头了。长城偏偏拐了个弯，硬是在混动变速箱里塞进去四个物理挡位，通过行星齿轮组实现真实的挡位切换，让发动机在高速巡航时可以直接介入驱动，不是靠电机转，是靠烧油转。听起来像是往回走的技术，但实测数据摆在那儿：120km/h时速下，发动机转速比单挡车型低1500转，油耗少了23%。

这个差距，在家庭用车里意味着什么？一年多跑两万公里，省下来的油钱能再交半年车位费。

然后再看800V高压平台。充电从30%到80%，九分钟。峰值功率480kW，每分钟补充42公里续航。这两个数字放在一起，会让人重新理解“充电焦虑”这个词——当补能速度已经接近加油站的体验时，所谓焦虑其实是个伪命题，是上一代技术留下的心理惯性。

真正的工程难点在于兼容性。全国800V超充桩的覆盖率还远不够，长城给V9X装了智能升压模块，400V的普通桩也能全功率充电。这不是什么华丽的技术突破，但它解决的是实际使用场景里最容易被忽视的问题：你拿着顶级充电技术，却找不到配套的桩，那这技术等于白给。

把这两件事放在一起看，才能理解归元平台的逻辑。

这套平台把整车拆成49个核心功能模块加329个标准化组件，就像乐高积木，空气悬架模块可以直接平移到皮卡车型，800V高压平台同时兼容纯电、插混、增程三种动力形式。这种架构下，V9X的开发并不是从头造一台车，而是把已经验证过的模块重新排列组合，再加入新的技术单元。

结果之一是成本。据说V9X和蓝山DHT-PHEV共享70%的零部件，规模效应之下，空气悬架系统的采购成本比单独开发降了40%。这也是为什么一台综合功率505kW、扭矩980N·m、带后轮转向、带华为智驾的全尺寸SUV，能卖到35万。

理想L9、问界M9那个价位段的车，在看到这个数字的时候，大概率要重新测算自己的定价策略。

操控这部分，是这台车最容易被忽视、但又最能说明问题的地方。轴距3150mm，放在停车场里已经是要考验驾驶技术的尺寸，但后轮转向最大±10°的介入让转弯直径从13.2米缩到了11.8米，比宝马X5还好转。CDC电磁减震器每秒扫描路面1000次，过弯时悬架硬度瞬间提升30%，侧倾角压在2.8°以内。同一套悬架系统，越野时升高80mm，高速时降低30mm，自动完成，不用手动干预。

这种设计逻辑放到第三排座椅上同样成立。归元平台短前悬的结构红利让出了乘员舱空间，第三排腿部空间达到980mm，加热坐垫和独立空调出风口，折叠后备厢扩展到1200L。把“第三排不是人坐的”这个行业默契，算是正面打了一下。

华为乾崑ADS 4.0的部分，192线激光雷达加11个摄像头加5个毫米波雷达，感知层的硬件规格不是问题，行业内早有对标。值得说的是GOD网络2.0，BEV加Transformer架构把感知精度拉到厘米级，在深圳南山的复杂路段测试里，施工锥桶、突然变道的网约车、外卖骑手的运动轨迹，都在识别范围内。记忆泊车能跨楼层自动接驾，VPD功能让车主下车之后遥控车辆从狭窄车位自己开出来。

这些功能单拿出来，都有竞品在做。但集成在35万的价格里，是另一回事。

座舱里的VLA大模型是另一个维度的较量。说“我冷了”，系统调空调的同时根据时间判断要不要关车窗。找餐厅，会结合导航、点评评分和车内儿童座椅状态给建议。这套模型跑在本地端侧，不走云端，响应速度是云端大模型的三倍，同时没有隐私上传的顾虑。

35万，这台车的技术密度，已经很难用“性价比”来概括了。更准确的说法是：它把几个原本分属不同价格区间的核心技术硬件，通过平台化生产摊薄了成本，然后打包进同一台车里。

竞品跟不跟？跟的代价是什么？这才是这个市场现在真正在讨论的问题。

你现在对这台车最感兴趣的点是什么？评论区聊聊。