北京车展，新能源的秀场，旧时代的挽歌

四年前，曾经在汽车市场上叱咤风云的传统汽车厂商们，大概做梦也想不到。2024年，日子突然不好过了，要面对来自中国的，如此巨大的挑战。

2020年，全中国新能源汽车的销量是136.7万辆。而当年，仅仅奔驰一家，在华销量就到了77.44万辆，而全球范围内，奔驰更是完成了216.4万台的骄人业绩。

如今看来，这就像做了一场梦。梦醒的时候，2023年中国的新能源汽车销售数据，已经迅速攀升到了773.6万辆，全年渗透率达35.7%。而奔驰全年的在华销量则是76.5万辆，尽管数据的变化不大，但对传统车企来说，一种无形的压力却扑面而来。

就在今年4月的上半月，新能源汽车零售渗透率进一步达到50.39%，首次超过了燃油车。

昨天，2024年的北京车展上，雷军宣布，小米的汽车的锁单量，达到了惊人的75723辆，交付了5000辆。春风得意马蹄疾，映衬的那些曾经的不可一世的王者们，显现出一种捉襟见肘的疲态。

尽管丰田的销量依旧是世界第一，掌舵人丰田章男依旧认为，电能不是未来新能源出行发展的最终方向。但在北京车展上，实际感受则截然相反。

一个直观的感觉是，尽管丰田在极力规避纯电动车型对销量带来的冲击，但在氢转化技术尚不成熟的当下，迫不得已，只能选择油电混合的策略。

即使是在中国有着广泛用户基础的普拉多身上，油电双擎的显著标识，也代表了丰田有点拧巴的状态，不甘心失去市场，又没有相应的技术投入，那就在过渡中做点小调吧。

无独有偶，2024的北京车展上，更多的传统车企放下了身段。毕竟消费者用脚投票，市场不会撒谎。

但更多的汽车厂商则不这么看，2024的北京车展上，更多的传统车企放下了身段。毕竟消费者用脚投票，市场不会撒谎。

在车展开始前一天，各大品牌纷纷开了新品发布会。奔驰在当家车型大G身上推出了纯电版本。而宝马新推出的BMW Vision Neue Klasse概念车，依旧把纯电刻在了自己的基因里。

而奥迪则是带来了全新的RS e-tron GT和Q6L e-tron。

路虎则带来了自己的PHEV（插电混合动力）、MHEV（轻度插电混合动力）车型，并宣布在2024年起提供纯电动路虎。

虽然欧洲的各大车企纷纷宣布，推迟自己的电动化时间表，但这更多地出于对能源价格和保障布局的现实考量。这并不代表改变了远期目标。

他们在北京车展所展现出的姿态，亦能看到他们在电动车领域发力的决心。

超豪华品牌也是如此，保时捷巨大的展位中间，只摆放了两款车，一款薰衣草色的Macan，一款绿色的Tycan 4，就差把自己纯电化的方向写在脸上。

就在不久前，连将奢华刻进了基因里的劳斯莱斯，都推出了自己的专属纯电车型——闪灵，迎合着消费者们多变的口味。

而美国的厂商们所表现出来的，则是另外一种姿态。在福特展台上，他们依旧骄傲地展示着自己的5.0L排量的自然吸气的V8 Mustang（野马），似乎代表着化石燃料时代最后的荣光，而在全新上市的福特烈马（Bronco）身上，依旧是一台2.3L的汽油发动机。

通用系的表现，则是更小心翼翼，凯迪拉克推出了全新纯电车型傲歌，雪佛兰推出了一款探界者Plus，别克则专心深耕MPV，推出了插混版本，希望把GL8做大做强，还有一些诸如道朗格之类在国内尚且缺乏口碑的引进，主打的是一个小心翼翼，既不希望在新能源领域掉队，又怕步子迈得太大刹不住车。

唯一没做出什么变化的车企大概是现代。在他们的展台上，仍旧以汽油车型为主，只有一两款新能源车型，有一种咬定青山不放松，任尔东西南北风的悲怆，而这种缺乏变化的姿态，成绩自然也体现在了销量上。

相对传统车企来说，新能源汽车所展示的，则是更有活力的一面，特别是当互联网思维引入到造车领域之后。让这一次的北京车展，更像是老板们比拼风格的秀场。

在中国做任何生意，总是有一种独特的叙事氛围。一个人做了什么，友商们马上掉头跟风，当雷军成了小米SU7的第一大销售之后，一石激起千层浪。

让那些曾经只是停留在描述中，神龙见首不见尾的汽车行业大佬们，纷纷显露出了真容。比亚迪的王传福来了，长城的魏建军来了，理想的李想来了，蔚来的李斌来了、小鹏汽车的何小鹏也来了，还有久未出现的张朝阳。

看，不远处那个红衣网红，居然一屁股坐在了车顶上。他们表面上互相吹捧，彼此联动，而在市场上则是互相较劲，争夺销量。摆出一种当面好兄弟，背后捅三刀的架势，这也像极了如今的中国电动车市场，明争暗斗的局面。

小米的展台，依旧人山人海，从开门到闭馆，想看SU7的人永远能绕着展台排两圈。

4月25日一大早，毛京波一边兴奋地介绍着Lutos EMEYA繁花绽放车型，并公布了售价1368000。转脸，李斌就以合作伙伴的身份出现在这，蔚来刚刚和Lutos达成了协议，可以互用换电设备。而李斌也现场表示，一出车就下定。

上午十点多，李斌又和一身清新嫩绿的雷军探讨起了蔚来产品的优势和缺陷。

中午，李斌又和理想一块直播，坐进了自家生产的ET7里，讨论起高端纯电如何难做，电补怎么难拿问题。

下午，李斌又和何小鹏紧紧拥抱，这基本是车展第一天，李斌的日常，而对于不同的大佬来说，安排也大同小异。

但是，一团和气之下是竞争的暗流涌动。

他们就像是我们小时候常见的一种学生，在班里总说自己回家就是看电视、玩电脑，其实回家之后，比谁都学得刻苦。

这种氛围，体现在了各个品牌的看家产品上。

小米的SU7这里就不再赘述，感兴趣的可以去看电子厂之前的文章。而小米展台对面的智己不仅仅带来智己L6、L7等当家车型，还请来自己的代言人金晨。但是，雷军才是现在的科技界顶流，甚至能够盖过明星的光彩。

去年10月才上市的智己LS6，用了半年的时间，销量就达到了2.3万辆，证明了这款车的性价比，随后，智己推出了L6，新车预售23万-33万元，主要瞄准的就是小米SU7。

理想则是带来了新上市的L6以及不久前上市的MEGA，小鹏则简单直接，除了地上跑的之外，还带来了公司正在研发当中的飞行器，彰显出与众不同。

老牌汽车制造厂商长城，本次车展首次将魏牌、坦克、哈弗、欧拉、皮卡等多个品牌放在同一展台区域，显示出其“一个长城”的品牌策略。其中，魏牌蓝山智驾版上市，代表了长城意在新能源领域持续发力的决心。

极氪除了传统001,009之外，也挟自己的新产品MIX正式亮相，这台有着宝宝巴士之称的可爱汽车。采用极氪007相似的家族设计语言，虽然造型酷似MPV，但定位却是suv。

零跑汽车继此前的C10、C11两款10万-15万价位的新能源SUV后，又在本届车展上推出了定位更高的C16车型，新车预计售价20万左右，6月份正式上市交付。

凭着多年来的积累，比亚迪已经形成了覆盖高中低端市场的全方位产品矩阵。本次车展腾势Z9 GT首发。定位GT轿跑，采用溜背设计，提供纯电版和插混版，其中纯电版车型搭载三电机四驱系统，马力近千匹，并配备空气悬架，以及具备高阶智能辅助驾驶能力。

而在更高端的市场，比亚迪仰望品牌则有能跋山涉水的越野车仰望U8，同样也有运动基因，和性能感十足的跑车仰望U7、U9。

对面的方程豹Super 9的概念车则是厂长心中本届车展最具有设计感的概念车。整车采用Speedster的造型设计，并由比亚迪设计总监艾格设计打造。高耸的翼子板、雪茄型的车身和俯冲式的前脸都显得很流畅，锐利的大灯在浑圆中透着凶悍。

而在这些强而有力的新产品背后，所展示出的是中国强大而完整的供应链体系，不夸张地说，这一届北京车展，是厂长所见过的，外国人最多的一次，这背后所体现，是越来越多的人希望了解到中国造车。

这也让这次车展中，宁德时代的标志格外引人注目。网红周鸿祎在介绍曾毓群时称“这是低调的大佬，做纯电车的都不赚钱，只有做电池的赚钱。”曾毓群则回应道，做电池也不容易，大家都不容易，现在还是做网红的厉害。

这一次，宁德时代则发布了全新的神行PLUS电池，能够实现充电10分钟续航600公里，并能提供最多1000公里续航，充电倍率可达4C，系统能量密度达到了205Wh/kg，这对于磷酸铁锂电池系统来说，是个很优秀的成绩。

宁德时代自2023年8月发布神行超充电池，到今天发布神行PLUS，仅仅用了8个月时间。

而这样的突出的性能，也让宁德时代在目前的全球汽车电池的总市场份额当中占了35%，而排名第二的比亚迪，占了16%。

与此同时，配套方面，不论是自研的7nm芯片，还是以鸿蒙智行为代表的车机、导航系统等等，都彰显了中国造车强大的供应链实力。

各方你方唱罢我登场，其实大家心里都明镜似的。在能源改革的背景之下，厂商首先要做的，是进一步提升新能源汽车渗透率，只有渗透率高了，换电、充电的设施才能跟得上，才能与汽油车分庭抗礼。所以，就有了所谓“做电车的都是朋友”这样的论断。

但是，当市场占有率到达一定比例的时候，总会有一条鲇鱼出现，打破各大厂商之间微妙的平衡，戳破一团和气的表象，露出各自的獠牙。

2024年的北京车展只是一个开始，一场没有硝烟的战争，正式拉开帷幕。

最后，提供一组本次车展的数据：

本届北京车展

全球首发车117台

其中跨国公司全球首发车30台

概念车41台

新能源车型278个