在汽车制造商纷纷争取中国市场的时期，铃木坚持要成为那个“逆风而行者”。
2018年告别中国时的坚定声明依然历历在目，八年过去了，它在印度市场表现出色，但也潜藏着隐忧。
这场“坚决不屈”的行动，究竟是走在了正确的道路上，还是错失了广阔的未来机遇？
从“国民神车”到体面退场，铃木的中国情缘终落幕
在上世纪九十年代，中国汽车市场尚处于一片未开发的状态，而铃木适时进入，于1993年与重庆长安合作成立了长安铃木。这一技术的引入，恰好弥补了国内汽车产业在起步期的不足。
当时的奥拓，成为街头巷尾时常见的“人气王”，以其节油耐用且经济实惠的特点，成为工薪阶层购车时的首选目標。到2005年，销量超过一百万，市场占有率稳固如山，铃木也逐渐成为许多人的第一辆车启蒙品牌。
好日子并不持久，随着2010年代的到来，国内消费者的收入增加了，购车的偏好也发生了转变。
面子和空间成为重要的衡量标准，大尺寸的SUV和轿车逐渐占据市场主导地位，车辆越长越宽，拥有更大尺寸的优势也就越强。
可铃木坚持一贯的做法，除了在外观上进行些微改动外，几乎没有进行更深层次的车型升级，轴距保持不变，配备流行配置如全景天窗和智能车载系统的计划也一直未被采纳。
相比之下，像比亚迪、吉利这些国产品牌，通过集中提升配置和价格竞争，迅速崭露头角。
铃木在市场中的占有率逐渐大幅缩水，2011年还能销售大约22万辆，而到了2017年，这一数字已缩减至仅有10万辆，经销商的库存车辆堆积如山。
屋漏偏逢连夜雨，2018年日本工厂造假事件曝光后，铃木在中国市场既未进行大规模召回，也未诚恳道歉，最终令消费者的信任彻底丧失。
面对困境，时任董事长铃木修发表了强硬言论，坚决不向中国大型车辆的发展趋势让步。
最终，铃木以象征性的一元价格出售了在长安铃木所持的50%股权，体面而坚韧地退出了中国市场，只剩长安在继续制造老款车型，而自身则优雅地抽身。
深耕印度捡红利，电动化路上慢半拍
退出中国市场的铃木没有选择放松，而是将目光投向了印度，此地堪称铃木的“第二春”，拥有庞大的人口和狭窄的道路环境，消费者对微型车辆的偏好与早期中国非常相似。而由铃木控股的马鲁蒂铃木早已经在这一地区深耕多年，为其发展提供了坚实基础。
依靠适应本地道路条件的Swift、Dzire、Brezza等紧凑型汽车和入门级SUV，铃木在印度市场持续表现出色，市场占有率长期保持在40%以上的水平。
到2025年，马鲁蒂铃木的销售总量达到235万辆，其单月最高销量达21.7万辆，出口量达39.5万辆。连续五年夺得印度出口市场的领导地位，印度市场为铃木全球销量的超过六成，海外市场的九成以上都来自于印度。
体验到成功的铃木持续加大在印度的投入，不仅斥资42亿美元在古吉拉特邦建立第二家厂，还打算在哈里亚纳邦建设新工厂。
在2026年1月20日，马鲁蒂铃木再次宣告将投入496亿卢比，在古吉拉特邦的Khoraj工业区建立第二家乘用车生产厂。一旦投产，当地的年生产能力将增加到100万辆，未来到2030年，印度的整体产能预计将突破400万辆。
在电动化趋势推动下，铃木逐渐加大了投入力度。
早在2022年，铃木即公布了到2025年在印度制造纯电动车的战略，预计总投入约1500亿日元（折合人民币80亿元），其中超过1000亿日元将用于建造动力电池厂，预计2026年开始正式运营。
到2025年，铃木的首款电动车型e-Vitara将在印度下线，主要目标为出口至欧洲，试图重新进入欧美市场。
然而，铃木在电动化转型过程中遇到了一些挑战。据马鲁蒂铃木2025年第一季度财报显示，公司净利润同比减少4.4%，降至4.34亿美元，原材料价格上涨了近20%，而新厂的建设支出以及市场推广费用也对盈利空间造成了挤压。
尽管公司制定了每年生产7万辆电动汽车并重点开拓出口市场的目标，但目前印度的电动汽车市场渗透率仅为2.5%，而塔塔汽车已占据了主要的市场份额。铃木要想后来居上面临着相当的挑战。
全球排名下滑遇挑战，中国供应链成软肋
从全球趋势来看，铃木的境遇并不理想。2025年上半年，其全球产销量达161万辆，较去年同期减少6%，因此跌出了全球汽车制造商销量前十的位置，被比亚迪、吉利等中国品牌超越。
在日本国内市场，迷你车的竞争格局异常激烈，电动化推进较晚的劣势逐步凸显出来。
到2025年6月，由于中国实行稀土出口管理措施，铃木公司受到直接冲击。其核心车型Swift由于稀土相关零部件采购出现延迟，不得不在日本暂停生产，成为首个因为此项政策而停产的日本汽车制造商。
中国外交部发言人林剑指出，中国采取的措施符合法律惯例，具有公平性，没有针对任何特定国家。
这一事件揭示了铃木在中国零部件供应链中存在过度依赖，从而带来的潜在风险。
除了受到供应链挑战之外，铃木在其他国际市场也遇到挫折，泰国的制造工厂由于中国汽车制造商的激烈竞争被迫停产。
凭借在新能源车型方面的优势，中国汽车制造商不仅在本国市场压制了外资品牌，还将竞争范围拓展到印度和欧洲，直接与铃木展开角逐。
长城汽车早已进入印度市场，旗下欧拉R1是一款小型汽车，国内的指导售价为5.98万到7.98万元人民币，折合约69到92万印度卢比，与铃木的主力车型展开竞争。
印度本土企业马恒达也推出了价格低廉的电动汽车，售价大约在2.6万人民币左右，进一步压缩了铃木的市场份额。
尽管如此，凭借在印度市场的出色表现，铃木的整体财务状况依旧保持稳健。
到2025年12月，马鲁蒂铃木在印度的销量达到了17.8万辆，市场占有率保持在42%，依然是印度汽车市场的“民族品牌”。
这种“东边不亮西边亮”的局面，使得铃木暂时免于中国汽车市场的激烈竞争。
在退出中国市场的八年期间，铃木用数据验证了其决定的合理性，但同时也迎来了电气化未来的严峻挑战。
依靠印度市场的优势仅是权宜之计，唯有摆正姿态推进转型，才能在全球汽车行业中立于不败之地。
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