广汽集团3月初亮出2026年开年成绩单时，大多数人被自主板块的爆发式增长吸引：累计销量超8.48万辆，同比增长43.25%，海外销量更是暴涨86%。然而，在这份看似“暖意融融”的报表中，有一个数据显得格外扎眼——曾经的合资标杆广汽本田，2月单月销量仅为9220台，同比暴跌68.93%。
这组数字让人心里咯噔一下。仅仅两个月时间，广汽本田累计销量就跌至13778辆，同比直线下滑了69.24%。这个销量规模，放到过去，雅阁一个月的销量都要比这更高。更残酷的是，就在隔壁，同属广汽的合资品牌广汽丰田2月销量41500台，同比增长15.28%，两者差距超过四倍。
广汽本田的困境不是孤立的个体现象，而是一场席卷整个合资阵营的“雪崩”正在进行。当奥德赛这样的“奶爸神车”都需要通过“官方明降”来吸引眼球时，当轩逸、朗逸这些曾经的“国民家轿”终端价已经彻底“崩盘”时，整个合资阵营的生存危机已从预言变为血淋淋的现实。
过去十几年，合资品牌凭借技术、品牌与品控，长期占据国内车市半壁江山。但进入2026年，一切都变了。国内新能源汽车渗透率直奔55%以上，自主品牌在智能化、电动化、性价比上建立起稳固优势。车市总销量增速放缓，从“一起吃肉”变成“抢饭吃”，价格战、库存压力、渠道调整，全行业进入深度内卷。
这并非危言耸听。乘联分会数据显示，2026年1月，国内狭义乘用车市场零售销量154.4万辆，同比下降13.9%。在整体下行压力下，两大阵营表现分化显著：自主品牌虽以66.9%的市占率守住基本盘，但受新能源需求透支影响销量同比下滑8.9%；合资品牌零售47万辆，同比仅下降4%，但市场份额已跌至三成左右。
中汽协数据更让人心惊——2025年中国品牌乘用车销量达2093.6万辆，同比增长6.5%，市场占有率达69.5%，较上年同期上升4.3个百分点。这个数字足以说明，自主品牌与合资车企的市场结构已发生巨大反转，合资车企在中国市场的生存压力不断攀升。
翻译一下：过去合资品牌占据70%以上市场份额的黄金时代，彻底结束了。
曾几何时，合资品牌就是“品质”和“体面”的代名词。父辈们说起丰田本田，眼神里都是那种“开不坏的机器”的笃定。那时候，“德国工艺”“日本匠人精神”不是营销话术，而是消费者愿意多掏几万甚至十几万的信仰凭证。
但现在你走进同一家4S店，销售会殷勤地端茶递水，开口就是“老师，我们这朗逸优惠三万，还能再谈”，或者“轩逸直接给你报到6.98万，今天订车送五年保养”。
这简直就是清仓大甩卖。2024年日产轩逸卖了34.19万辆，看起来还是燃油车市场的销量冠军，但相比2023年的37.34万辆，销量下滑了8.4%。朗逸的销量环比2023年的34万辆下降了5%。更狠的是，这些曾经要卖十几万的“国民家轿”，现在终端价已经彻底“崩盘”——轩逸经典款能给你报到6.59万元，直接跌破7万元大关；朗逸经销商的实际成交价较指导价普遍有3-5万元的差价。
现在的消费者不是傻子，尤其是在信息这么透明的年代。丰田锋兰达15万落地的版本，给你配个7英寸的“小电视”屏幕，织物座椅还得手动调节。你再看看国产车那边，比亚迪秦PLUS DM-i起步就是8.98万，给你12.8英寸旋转Pad、DiLink智能网联系统、语音控制、OTA升级，全给你配齐。
能耗表现就更扎心了。比亚迪DM-i超级混动系统，亏电油耗能做到3.75-3.98L/100km，纯电续航最高150km，综合用车成本低到每公里0.33元。零跑C01用上了高通8295芯片，语音响应时间只有700毫秒，支持连续对话。
消费者需求核心已经从基础的“皮实耐用”转向“高价值的智能体验”——智能座舱、高级辅助驾驶、全场景舒适性以及持续的OTA升级服务。性价比被“价比”（价格与综合体验、科技配置的比值）概念取代。自主品牌在相同价位提供远超合资品牌的科技配置和豪华体验，重塑了价值标杆。
品牌情感连接点从传统的“工艺严谨”、“技术保守可靠”，转向“科技先锋”、“体验创新”和“用户共创”。当合资品牌还在讲“可靠耐用”时，自主品牌已经在讲“移动的智能生活空间”了。
面对销量颓势，合资品牌最直接的反应就是降价。大众朗逸限时售价低至8.38万元起，比官方指导价直降近4万元；轩逸、卡罗拉等曾经的“国民家轿”不得不通过大幅终端优惠维持市场地位。2026款奥德赛官方一口价17.58万元起，较指导价降低6万元。
但这把“降价”武器，真的奏效吗？
答案是否定的。降价是一把双刃剑，其负面影响对品牌的长期健康构成了严重威胁。短期内，降价确实可以刺激销量，但从长期来看，对品牌形象的损害是毁灭性的。
最直接的影响是品牌形象的崩塌。过去，合资品牌依赖“可靠”、“保值”、“有面子”的品牌形象，部分消费者愿意为此支付溢价。但当大众朗逸从“国民神车”变成“8万块买菜车”时，那个曾经需要加价、需要排队的品牌光环就彻底碎了。
更深层的问题是，在核心技术体验（特别是三电系统、智能网联）未跟进的情况下，单纯降价仍无法匹配消费者对“高价值”的新期待。你降你的价，消费者看他们的配置。丰田威兰达AIR版13.78万元起的激进定价背后，是配置的显著缩水。这种配置缩水与定价策略的微妙平衡，恰恰折射出合资品牌在溢价能力消退后的尴尬处境。
数据显示，2025年，合资品牌乘用车市场均价降至17.3万元，较2024年下滑0.7万元，连续两年呈现下降态势；与之形成鲜明对比的是，同期新势力品牌市场均价达到24.1万元，不仅远超合资品牌，更保持着稳定的价格韧性。
这一组数据的反差，标志着曾经由合资品牌主导的价格秩序彻底崩塌——过去，合资品牌凭借“技术溢价+品牌溢价”，在中高端市场牢牢掌握定价权，20万以上价格带长期被其垄断；如今，新势力品牌已然崛起为价格新秩序的制定者与受益者。
合资品牌的整体困境，源于三重致命伤：电动化转型缓慢、产品竞争力不足、品牌溢价消失。他们对中国市场电动化、智能化革命的速度与深度严重估计不足，这是所有濒危合资品牌的“原罪”。
2025年的销售数据如同一面棱镜，折射出传统汽车巨头在电动化转型中的集体困境——4.43%的市场份额不仅是数字的滑坡，更是产业话语权转移的具象化表现。在中国汽车市场这场前所未有的新能源变革浪潮中，合资品牌正经历着从“技术输出方”到“市场追赶者”的角色转换。
回首合资品牌在新能源赛道的第一轮冲刺，其战略失误的根源可归结为一种僵化的“跟随式创新”。面对中国市场的电动化浪潮，多数合资品牌在初期选择了一条看似最直接、却最脱离市场现实的路径：盲目地“All in纯电”。
它们将欧洲市场基于环保政策催生的高端纯电产品直接引入，却严重忽视了中国消费者在特定阶段对续航焦虑、补能便利性和成本敏感度的核心关切。这导致其早期推出的纯电车型普遍面临定价高傲、续航中庸、智能化落后的窘境，被中国消费者贴上了“杂牌电车”的标签。
更深层的问题是，这种战略背后是跨国巨头技术傲慢与决策迟缓的叠加，将全球统一平台奉为圭臬，拒绝为中国市场进行深度、快速的本地化适配。在组织架构上，关键决策仍需穿越重洋，错过了以月为迭代周期的中国市场窗口期。
当自主品牌以灵活的混动与纯电双线布局、极致的成本控制和疯狂的智能内卷迅速占领用户心智时，合资品牌的第一轮新能源攻势可谓全面败北。2025年11月，长安福特销量为1.64万辆，同比减少34.79%；1-11月销量共计为17.4万辆。日产中国连续7年销量下滑，2025年累计销量约65.3万辆，同比下降6.26%。本田2025年在华销量为64.53万辆，同比降幅达24.28%，连续5年走低。
进入2026年，合资阵营不再是铁板一块，而是明显分成两个梯队。
头部稳健梯队：大众、丰田、本田、奔驰、宝马等主流品牌，依托燃油车基盘、加速电动化转型、深化本土研发，稳住市场基本盘。它们放下“全球车”思维，针对中国用户优化车机、智能驾驶与配置，用更接地气的姿态应对竞争。
一汽-大众就是一个典型例子。该公司正在进行本土化创新，其新能源转型新思路基于三重背景：新能源替代加速，2025年新能源单月零售渗透率近六成；存量竞争加剧，行业增速放缓叠加价格战常态化；竞争焦点转向体系能力较量，从“价格内卷”升级为产品价值、技术体验与体系效率的综合比拼。
承压生存梯队：部分小众与二线合资品牌，面临销量低迷、渠道收缩、转型滞后的压力，触碰市场生存红线。这是市场自然筛选的结果，没有谁针对谁，只有适者生存。
如今的市场里，大众、丰田、本田等主流合资品牌尚能靠着多年积累的口碑和渠道勉强守住阵地，但大批二三线合资品牌却陷入了进退两难的境地，有的尚且还在自救寻找出路，有的干脆“躺平摆烂”等待落幕。
从铃木、讴歌到三菱、Jeep，这些年退市的合资品牌不在少数，而2026年，这场淘汰赛的残酷性再度升级。又有一批合资品牌走到了退市的十字路口。
尽管福特的纯电车型电马独立运营失败后回归品牌，新能源转型步伐略显拖沓，且2025年下半年长安福特与江铃福特的销售工作合并，暴露了双合资品牌的运营困境，但背靠长安、江铃两大合资股东的福特，依旧拥有其他品牌难以企及的渠道和产能优势，且并未停止自救的尝试，这份销量成绩也让它站在了安全区。
还有一些品牌，国内销量表现岌岌可危，市场存在感持续走低，但背靠实力雄厚的母公司，堪称“大树底下好乘凉”，短时间内也能稳住阵脚，退市风险暂时不大，北京现代、悦达起亚与东风标致、雪铁龙便是典型。2025年北京现代销量约21万辆、悦达起亚25.4万辆（均含出口），虽远不及巅峰时期，但已实现销量企稳回升。
但另一些品牌就没这么幸运了。固守旧思维、不肯适配中国市场的品牌，只会被越甩越远；那些电动化转型严重滞后、产品线陈旧、品牌定位模糊，既无突出的传统技术护城河，又在智能电动领域毫无建树的品牌，大概率会成为2026年淘汰赛的首批出局者。
纵观2026年还能站稳脚跟的合资品牌，都在做同一件事：彻底本土化。
与国内科技企业联手，补齐智能座舱、高阶智驾短板；加快纯电、插混车型投放，走“燃油守基、新能源增量”的双线路线；研发中心向中国转移，缩短产品迭代周期，更懂中国用户需求。
本田虽显迟缓，但也彻底转向。烨P7、S7采用多屏座舱、宁德时代电池，续航达620km，完全对标国产设计语言。尽管代价沉重，但这是其在中国市场“换挡提速”的唯一出路。
丰田的反击更具系统性。第五代智能电混双擎将油耗压至4L、零百加速进入6秒级，性能直逼DM-i。它们不打价格战，而是用智能化重构豪华定义，在利润高地建立护城河。
这种既守住基本盘、又快速补课智能化的策略，让这些品牌在动荡中稳住阵脚。它们不再幻想用纯电颠覆，而是以混动稳住销量，以燃油车利润反哺研发，再借中国智能化生态实现体验跃升。
中国汽车市场已进入由消费者价值认知主导的全新阶段。合资品牌的集体困境，是旧秩序瓦解的必然；而淘汰赛的结局，将由每一次消费者的选择投票决定。
别再迷信“合资一定好”，也别盲目排斥合资，产品力才是硬道理。家用看重油耗、空间、可靠性；年轻用户看重智能、续航、颜值，按需选择。多试驾、多对比，售后网点与保值率，理性消费不跟风。
这9220辆的月销量，就是市场给这个曾经风光无限的合资品牌投下的最诚实的反对票。你可以说消费者不懂车，但你不能说消费者不拿钱当钱。他们用脚投票，把旧时代留在了上个世纪。
那么，你最近买车或换车，会优先考虑国产还是合资？是什么因素最终影响了你的决定？
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