有人问，这车真能硬刚新能源越野吗？值不值得买？
印尼雅加达的GJAW车展现场人头攒动，三菱冷不丁把帕杰罗Sport（劲畅）的最新款摆上了展台。
哎哟，这不是那台传说中要"退出江湖"的硬派越野吗？
更劲爆的是，这次它不仅带着三排座椅杀回来了，还搭载着2.4T柴油发动机和那套经典的超选四驱系统。
展台前围了一圈老炮，有人当场就坐不住了。
这是三菱要在新能源大潮里反向操作，硬刚一波燃油越野情怀？
还是说，它想用老将身份在SUV红海里重新卡个位？
就在同一时间，海外媒体曝光了全新一代帕杰罗的路试谍照，预计2025年底正式亮相。
新车彻底抛弃了圆润流畅的经典设计,转而拥抱当下流行的"方盒子"风格。
这两件事撞一块儿，让不少人嗅到了不一样的味道。
今天咱就顺着这条线索,把三菱这波操作的来龙去脉扒清楚。
三菱为啥挑这时候把帕杰罗拉出来溜？印尼车展有啥算盘？
时间线得先捋清楚。
印尼雅加达ICE BSD城市会展中心,GJAW 2025车展正式开幕。
三菱在10A展厅的10号展台,把2025款帕杰罗Sport Prime版本摆了出来。
这台车不是概念车,不是PPT造车,而是能直接开上路、能直接下订单的量产车。
当时很多人以为三菱早就把越野这摊子业务扔进历史博物馆了。
毕竟这几年它主推欧蓝德、奕歌这些城市SUV,电动化喊得震天响。
结果呢,这台带着7座布局、车身方正、底盘高耸的硬派SUV一出来,直接让老粉炸锅。
"爷青回!"成了展台前出现频率最高的三个字。
因果链条其实很简单。
全球SUV市场虽然被电动和混动抢尽风头,但东南亚、中东、非洲、南美的买家依旧认"能爬山、能拖货、油便宜"的硬派车。
三菱发现,纯电越野在这些市场普及还得熬好多年。
充电桩还没建起来,电池在高温沙漠或者低温高原的表现还不稳定,维修配件还得从欧美空运过来。
反观柴油+机械四驱,仍然是这些地方的刚需。
于是它干脆逆势而上,在印尼这个东南亚最大的汽车市场,把帕杰罗Sport拿出来打头阵。
用成熟可靠的动力和四驱,去抢那些不在乎碳排放指标、只在乎能不能跑烂路的客户。
这步棋狠在哪?
它在电动化浪潮里没怂,反而拿燃油越野的"老本行"去打差异化。
等于跟市场说——"你们冲你们的智能电车,我守我的泥坑王者"。
更关键的是时间点。
正是各大车企集中发布年度战略的窗口期。
三菱选在这个节骨眼上把帕杰罗Sport推到台前,就是要告诉投资人和经销商——我们没放弃燃油越野这块自留地,而且还要继续深耕。
与此同时,全新一代帕杰罗的谍照也在这个月密集曝光。
外媒拍到的测试车采用了全新的"方盒子"造型,轴距明显加长,尾部不再是外挂备胎设计。
预计将搭载2.4L发动机与双电机组成的插电式混合动力系统,最大功率可达225千瓦。
这两件事前后脚出现,战略意图很明显——用现款帕杰罗Sport守住燃油市场的基本盘,用全新一代帕杰罗去探路电动化转型。
一手抓当下,一手押未来,典型的两条腿走路。
2.4T柴油机+四驱有多香？这组合凭啥还能打？
要聊这台车,就得先掰扯它的心脏——那台代号4N16的2.4T涡轮增压柴油发动机。
这台机器并不是单纯的老机复活,而是三菱从Triton皮卡上移植过来并重新调校的最新动力。
最大输出184马力,峰值扭矩430牛米,扭矩平台在2250转到2500转之间。
数据看着不算爆炸,但柴油机的好处不在账面数字,而在实际使用场景。
低转扭矩猛,起步不肉,拖个两吨重的拖挂房车照样能上坡。
跑长途省油,百公里综合油耗能压到8升左右,比同级别的汽油车能省三成油费。
加油方便,尤其在偏远地区,柴油比汽油更容易买到,而且价格更便宜。
耐造,柴油机的机械结构比汽油机更皮实,动不动就能跑个几十万公里不大修。
再看它的四驱——三菱的超选四驱系统,全称Super Select 4WD II。
这套系统在越野圈里是硬通货,原理很简单但非常可靠。
能在时速100公里内随时切换两驱、高速四驱、高速四驱带中央差速锁、低速四驱带中央差速锁四种模式。
高速跑铺装路面,挂两驱省油。
遇到湿滑路段或者轻度越野,切高速四驱,前后轴动力自动分配。
碰上深坑烂泥,锁上中央差速锁,前后轴刚性连接,一个轮子有附着力就能往前爬。
需要极限脱困,挂低速四驱,扭矩放大,慢慢磨也能磨出去。
很多越野老炮都知道,这套系统的机械结构可靠,不依赖复杂电子限滑。
关键时刻不容易"掉链子",坏了还能自己修,不像电子四驱那样一坏就得拖去4S店。
对比现在流行的电子四驱或纯电四驱,机械+柴油的组合在极端环境下更稳定。
高温沙漠,电池会热衰减,柴油机只要水箱不开锅就能一直跑。
低温高原,电池容量直接腰斩,柴油机顶多启动困难点,热车之后照样能干活。
沙尘暴,电子系统怕进沙,机械结构大不了多换几次机油。
打个比方,别人开电车去沙漠可能担心电池热衰减、充电桩找不到、救援拖不走。
帕杰罗Sport却能一边喝柴油一边给你稳稳的牵引力,这就是它的底气。
而且这次印尼车展上展出的Prime版本,还针对东南亚市场做了本土化调整。
底盘升高了20毫米,涉水深度达到700毫米,应对印尼雨季的积水路段完全不虚。
悬挂行程加长,过减速带或者烂路时不会那么颠。
第三排座椅的头部空间和腿部空间都优化了,不再是单纯的应急座椅,成年人坐进去也不会太憋屈。
车内还配备了12.3英寸的悬浮中控屏,支持CarPlay和Android Auto,总算跟上了时代。
这些改进看着不起眼,但都是针对实际使用场景打磨出来的真功夫。
三菱这波复出,是真情怀还是市场焦虑下的自救？
表面看是情怀杀——帕杰罗这个名字在越野圈就是硬通货。
但深挖一层,你会发现三菱其实是被市场逼着出这张牌。
近几年它的全球销量被丰田普拉多、福特撼路者、长城坦克系列压着打。
电动车转型又不快,既没有比亚迪那样的电池产业链,也没有特斯拉那样的软件生态。
如果不靠一款辨识度高的燃油硬派车撑场面,品牌在越野细分市场可能真就"凉透"了。
因果链条是这样的。
电动化趋势不可逆,各国政府都在推碳中和,燃油车的生存空间确实在收窄。
但特定市场的需求仍然存在,而且短期内无法被电动车替代。
东南亚的橡胶园主需要一台能拉货、能越野、维修方便的工具车。
中东的石油富豪需要一台能跑沙漠、能拖游艇、加油便宜的玩具车。
非洲的NGO组织需要一台能应对极端路况、配件通用、可靠性高的救援车。
南美的农场主需要一台能拖农具、能涉水、油耗不高的多功能车。
这些需求,电动车目前真给不了。
三菱手里有现成的柴油+四驱技术储备,有成熟的供应链和生产线,有沉淀多年的品牌口碑。
拿出帕杰罗Sport,既能唤醒老用户的情怀,又能快速切入那些缺新能源基建的市场。
短期内保住份额和利润,为全面电动化争取时间和资金。
这步棋不完美,但在商业上是聪明的防守反击。
用最低的研发成本,撬动最熟悉的消费群,守住现金流,活下去才有资格谈未来。
从这个角度看,三菱这波操作既有情怀成分,也有生存压力。
情怀能让老粉买单,压力能让决策层不敢掉以轻心。
两者叠加,反而让这台车的产品定位变得更加清晰——不跟电动车拼智能,不跟城市SUV拼舒适,就死磕越野+可靠+实用这三个点。
而且从市场反馈看,这个策略确实有效。
印尼车展开幕当天,三菱展台的试驾预约就排到了三天后。
泰国市场的帕杰罗Sport,去年销量同比增长了18个百分点。
澳大利亚市场,它仍然是硬派SUV销量前三的常客。
这些数据说明,燃油越野车的市场虽然在萎缩,但远没有消失。
只要产品力到位,价格合理,还是有人愿意为情怀和实用性买单。
有人问,这车真能硬刚新能源越野吗？值不值得买？
疑问一摆上来就很现实——柴油车在很多地方受限行政策,不怕卖不动？
这个担心不是没道理,但三菱瞄准的压根就不是那些限行严格的地方。
欧洲已经开始禁售燃油车,中国一线城市对柴油车也越来越不友好。
但东南亚、中东、非洲、南美、澳洲,这些市场对排放政策相对宽松。
它们更看重车辆的实用性和经济性,而不是碳排放数字好不好看。
所以受限范围虽然存在,但不影响三菱在目标市场的销售策略。
疑问二也很尖锐——三排座椅会不会只是噱头,实际坐着难受？
从展车的实际体验看,第三排空间比上一代优化了不少。
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