这些年，关于众泰汽车“要回来了”的传闻不止一次传出，可最终都像一阵风，没留下什么实质的声音。然而，最近的一则消息让我忍不住重新竖起了耳朵——众泰汽车工程研究院在招聘平台上挂出了近 50 个岗位的招募信息，涵盖智能驾驶、动力电池等领域。更有内部人士透露，约有 20% 岗位已经找到了意向人选。听起来，这次似乎不是闹着玩。
更让我觉得有意思的是，他们不仅在招兵买马，还拿到了“补血”资金。在众泰汽车最新披露的公告中，显示已与浙江永康农村商业银行签下了 4 亿元的流动资金借款合同，首批 3.43 亿元已经到账。这笔钱将用来偿还已和解的历史逾期债务，同时支持整车板块的复工复产。先还债，再复工，这种逻辑听起来比过去那些“空喊回归”的时候靠谱得多。
今年 1 月 14 日，众泰还选举总裁韩必文兼任董事长。他的履历颇为亮眼——在汽车行业摸爬滚打了 24 年，其中 23 年在奇瑞体系内。他不仅主导过奇瑞捷豹路虎、观致汽车的制造与质量管理，还曾在创维汽车中积累了丰富的新能源运营经验。人是找来了，钱也到账了，但摆在面前的现实却像一座严酷的高墙：资产负债率高达 99.41%，几乎资不抵债；“山寨”标签根深蒂固；而新能源市场竞争早已白热化。
我翻了下数据，目前众泰的净资产不到 2000 万元，这点钱确实只能止血，撑不起来什么大的研发计划。就算后续真能拿到投资，产品线重建也需要时间。更何况，2026 年的新能源市场已经是 800V 超充、半固态电池、L3 智驾的技术巅峰战场。如果在这样的阶段回归，他们要拿什么与对手比拼？要是唯一的记忆点还是那句“山寨保时泰”，就算车造出来，谁会为情怀买单？
对于行业和资本市场来说，这更像是一场高风险豪赌。目前，众泰股票近 60 日跌幅达 19.36%，资金持续流出，显然市场对于这场“故事驱动”的炒作信心不足。真正能证明自己复活的，应该是产线重新轰鸣、新车上市、销量回暖，而不是停留在传闻和资本运作上。毕竟，忽悠人容易，让人掏钱却很难。
回顾众泰的过去，它并非一直是笑柄。1998 年成立，2005 年推出的“众泰 2008”和复产的江南奥拓，靠着便宜的价格在市场上站稳了脚跟。而真正让它登上舞台中央的，是那些被戏称为“皮尺部杰作”的模仿车型——最出名的莫过于 SR9，外形和保时捷 Macan 高度相似，被网友直接叫做“保时泰”。尽管骂声不绝，销量却突破了 10 万辆，这在当年的自主品牌阵营中堪称奇迹。
到了 2016 年，众泰销量冲上 33.31 万辆，进入自主品牌前十。可过度依赖模仿的战略，让它在技术升级浪潮中迅速掉队。2019 年销量骤降到 11.64 万辆，2020 年母公司铁牛集团破产，众泰陷入资不抵债并进入重整，2024 年整车产量归零，全年销售仅 14 辆。累计亏损超过 250 亿元的窟窿，让外界基本认定它难有翻身之日。
众泰的经历，其实就是汽车行业残酷洗牌的缩影——没有核心技术，迟早会被淘汰。新能源时代的竞争不只是造车，还要拼技术、生态、规模。虽然理论上可以依赖供应商获得三电、智驾等关键技术，但若没有自己的核心能力，市场迟早会把你淘汰。对于众泰而言，是否能摆脱“山寨”的旧标签，是决定他们命运的关键。眼下，这条路依旧笼罩着太多不确定性。能否复活，就让时间来给答案吧。
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