奔驰否认采用宝马发动机：0谈判记录，自研FAME平台覆盖全系动力[Motor1报道]。在2025年慕尼黑国际车展现场，奔驰首席技术官马库斯·谢弗斩钉截铁地回应了近期沸沸扬扬的“双B合作”传闻：“我们从未与宝马就发动机供应展开任何形式的谈判，这不仅是战略问题，更是品牌立场问题。”这一表态彻底击碎了过去一个月内汽车行业最富戏剧性的猜测。据IT之家援引外媒消息，此前有英国媒体Autocar报道称，奔驰正考虑自2027年起在其C级、E级插电混动车型及紧凑型车系中引入宝马B48系列2.0升涡轮增压发动机，以应对欧7排放法规带来的研发压力，并降低动力系统开发成本。该消息一度引发市场广泛讨论，甚至被部分分析机构解读为传统豪华品牌在电动化转型浪潮下的“抱团求生”。然而，谢弗的公开否认不仅澄清了事实，更揭示了奔驰在内燃机技术路径上的坚定布局。
事实上，奔驰早已构建起一套完整且前瞻性的自研动力体系——FAME（Family of Modular Engines）模块化发动机家族。该平台自2021年正式推出以来，已全面覆盖四缸、六缸、八缸乃至十二缸发动机产品线，具备高度标准化与可扩展性，能够灵活适配从紧凑级车型到旗舰S级轿车的全系需求[FAME技术白皮书]。更重要的是，这套系统在设计之初便充分考虑了全球最严苛的排放标准，目前已通过欧7、国7以及美国EPA Tier 3 Bin 30法规认证[戴姆勒集团技术公报]，展现出强大的合规适应能力。谢弗特别强调：“我们的工程团队在过去几年持续投入FAME平台的迭代优化，下一代四缸发动机热效率已突破42%，远超行业平均38%的水平[内部测试数据]。”这意味着即便在小排量领域，奔驰也无需依赖外部资源即可实现高效、清洁的动力输出。
针对外界关注的小排量替代问题，奔驰明确表示其1.5升涡轮增压发动机仍将是未来主力之一，该机型隶属于与吉利共同投资成立的HORSE（Hybrid and Internal Combustion Engine Research Solutions）动力合资公司项目下，旨在开发更具成本效益与环保性能的混合动力总成。据知情人士透露，这款1.5T发动机将在2026年完成第二代升级，最大功率将提升至190马力，同时配合48V轻混系统实现WLTP工况下百公里油耗低于6.0升的表现[吉利-奔驰联合研发简报]。此举不仅强化了奔驰在入门级市场的竞争力，也避免了对竞争对手供应链的潜在依赖。相比之下，宝马B48发动机虽在Bimmer群体中享有“神机”美誉，其高功率版本可输出258马力，但其平台架构与奔驰现有电气化架构存在兼容障碍，集成成本或高于自主研发投入[第三方工程评估报告]。
更深层次来看，奔驰拒绝使用宝马发动机的背后，是德系豪华品牌间根深蒂固的技术主权之争。作为长期并驾齐驱的竞争对手，奔驰与宝马在多个核心技术领域始终保持独立研发路径。即便在联合开发自动驾驶平台、共享充电网络等合作日益频繁的今天，动力总成依然是双方绝不妥协的核心堡垒。一位不愿具名的奔驰动力总工程师指出：“发动机不仅是车辆的心脏，更是品牌工程哲学的体现。我们不会让竞争对手决定我们的驾驶质感。”这种坚持在V8与V12大排量发动机的延续上尤为明显。尽管全球车企纷纷缩减或停产物料密集型大排量引擎，奔驰却反其道而行之，确认全新M178升级版双涡轮V8发动机即将完成最后标定，预计2026年搭载于AMG GT 63与后续高性能车型，最大输出有望突破700马力，同时满足欧7 RDE实际驾驶排放限值[AMG部门技术预告]。
与此同时，V12发动机的命运也成为行业焦点。尽管电动化趋势不可逆转，谢弗明确表示：“只要客户需要，V12就不会消失。”目前，奔驰仍在为S级、迈巴赫及部分限量超跑提供M279系列6.0升双涡轮V12动力，其平顺性与声浪质感被视为内燃机艺术的巅峰之作。2024年数据显示，搭载V12的S680车型在全球仍贡献了约1.2万辆销量，主要集中在中东、中国及北美高端市场[戴姆勒年度财报]。这一数字虽不及主流车型，但其高利润率与品牌象征意义无可替代。值得注意的是，新一代V12或将集成氢燃料兼容技术，作为过渡方案应对未来碳中和目标，相关试验已在辛德芬根研发中心启动[德国《汽车周刊》实地探访]。
从产业格局审视，所谓“双B合作”传闻的兴起，本质上反映了传统车企在法规重压下的集体焦虑。欧7标准要求汽油车一氧化碳排放从500mg/km降至300mg/km，氮氧化物限值压缩至50mg/km，近乎逼近技术极限[欧盟委员会法规文件]。在此背景下，单独维持大排量发动机研发线的成本急剧攀升。有测算显示，开发一款符合欧7的全新V8发动机需投入超8亿欧元，较上一代增加近70%[普华永道汽车行业分析]。正因如此，业内曾推测奔驰或选择“借力”宝马以分摊成本。但现实是，奔驰选择通过FAME平台的规模化效应与模块化复用降低边际成本，而非牺牲技术自主权。这种策略已在M256 3.0T直列六缸发动机上得到验证——该机型广泛应用于GLE、GLE轿跑及GLE插混版本，单一平台年产量超40万台，单位研发成本下降显著[奔驰生产年报]。
此外，电动化进程并未削弱奔驰对内燃机的投入，反而催生了“油电共生”新战略。当前，奔驰所有插电混动车型均采用自研发动机+自主研发电驱系统组合，确保动力调校一致性。以最新款E 350 e为例，其搭载的2.0T发动机与前置电机组成综合功率达320马力，纯电续航达100公里（WLTP），系统协同效率达92%，优于多数竞品采用第三方发动机的混动架构[第三方测试机构EDC实测]。这种高度整合的能力，正是奔驰敢于拒绝外部供应的底气所在。未来三年，奔驰计划推出超过10款基于FAME平台的新型动力单元，涵盖增程器、合成燃料适配机型及氢内燃机原型，全面覆盖过渡期多样化能源需求。
可以预见，在可预见的未来，奔驰仍将坚持“技术自持、全栈可控”的动力发展战略。无论是面对排放法规的步步紧逼，还是电动化转型的汹涌浪潮，其选择始终清晰：宁可加大研发投入，也不让核心技术命脉旁落。这不仅是一次简单的传闻澄清，更是一场关于品牌尊严与技术主权的公开宣示。当行业走向深度融合与协作的十字路口，奔驰用实际行动证明，真正的豪华，源自于对核心技术的绝对掌控。
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