阿维塔累计亏损超百亿的阴影尚未散去，深蓝汽车月销3万辆的盈亏平衡线时隐时现。长安新能源精心构筑的“三驾马车”矩阵，表面光鲜亮丽，实则集体陷入“高端做不出利润，走量保不住盈亏”的经营怪圈。
2025年财报揭示了一幅矛盾的图景：长安汽车全年营收1640亿元，创下历史新高；归母净利润却仅为40.75亿元，同比大幅下降44.34%。新能源板块销量突破111万辆，同比增长51.1%，成功跻身“新能源百万销量俱乐部”，但盈利贡献微乎其微。这种困境背后，不仅是外部市场竞争加剧的结果，更是其内部品牌战略失调、资源分散乃至“兄弟阋墙”内耗的集中体现。
阿维塔从诞生之初便被寄予厚望——长安汽车负责整车制造，宁德时代提供核心电池，华为则贡献智能驾驶和智能座舱解决方案。这种被称为“CHN”的模式，一度被视为资源整合的典范。然而，从2022年到2025年上半年，这家“豪门二代”已累计净亏损113.12亿元，平均每天烧掉近千万元。
2025年，阿维塔定下22万辆全年销量目标，最终仅交付12万辆，目标完成率刚过五成。反观同阵营的鸿蒙智行玩家，问界2025年累计交付42万辆，月均销量稳定在3万辆以上；深蓝、启源同年销量分别达到33.3万辆、41.5万辆，均大幅领先。
更为尴尬的是，阿维塔陷入了“卖得越多，亏得越狠”的怪圈。2025年上半年，其营收达到122.08亿元，同比增长98.5%，但亏损额依然高达15.85亿元。翻开阿维塔的成本结构，原材料成本占比高达91.9%，其中电池是绝对大头。作为股东兼第一大供应商，宁德时代虽然保障了电池供应，但这种深度绑定也让阿维塔在采购价格上缺乏议价权。
另一项刚性支出是付给华为的“技术税”。2025年上半年，阿维塔向华为旗下的引望公司支付了购买产品、材料及研发服务费总计22.10亿元。同期阿维塔交付约5.67万辆车，相当于每卖出一台车，就要向华为体系支付约3.9万元。这笔高昂的费用买来的并非独家技术，华为的智能驾驶系统同样搭载在问界、智界等品牌上，阿维塔并未建立起真正的技术壁垒。
在高端新能源市场白热化竞争中，阿维塔销量疲软直接导致品牌话语权持续流失，已然陷入恶性循环。2025年10月28日，阿维塔12四激光版正式上市，仅隔73天，2026年1月9日，2026款大改款车型便匆匆登场，这一反常迭代操作引发大规模车主维权。不少车主12月提车时，销售均明确承诺“短期内无新款计划”，结果转眼便被新款车型“背刺”。
高研发、高营销投入与销量规模不足之间的矛盾，让阿维塔的亏损黑洞持续扩大。在未能形成稳定高端心智和市场地位前，这个百亿级的亏损如何填补？资源投入是否可持续？这些问题正成为悬在长安新能源头顶的达摩克利斯之剑。
如果说阿维塔是长安新能源冲击高端的先锋，那么深蓝和启源便是其走量保规模的主力。然而，这两大品牌并未形成合力，反而陷入了同源相争的尴尬局面。
深蓝品牌自诞生之初，便肩负着长安新能源向上探索的使命。从2022年首款车型SL03上市起，深蓝就致力于塑造“科技先锋”的品牌形象。2025年秋季的全球发布会上，深蓝一次性推出五款新车型，包括深蓝S07、S09超长续航超充版以及L06等，集中展现了其快速的产品研发能力。其中，深蓝L06搭载了磁流变悬架系统，并采用先进的3纳米车规级座舱芯片。
相比之下，启源品牌选择了更为务实的发展路径。同样基于长安EPA1平台打造，共享三电系统与技术架构，启源将目光投向10-15万元这一家用新能源车核心市场。启源不强调技术的颠覆性，而是更注重产品的实用性、成本稳定性和长期可预期性。
随着产品线不断丰富，两个品牌之间的市场边界逐渐模糊，兄弟品牌之间的竞争态势日益明显。深蓝S05增程版以12.99万元的价格直接对标启源的同级车型；而启源Q07的主销车型定价在14-16万元区间，其配置又与深蓝S07高度接近。这种价格与配置的交叉，使消费者不得不在两个同门品牌间做出选择。
2025年，启源品牌以41.1万辆销量领跑家庭电混市场，同比增长42.6%；深蓝汽车销量33.3万辆，同比增长36.6%。从数据看，两者都取得了不错的增长，但内耗的代价已经开始显现。
一个有300余名深蓝车主的维权微信群已经运营了半年多，他们都是因为“保价协议”与深蓝汽车产生纠纷。2025年5月，消费者购入深蓝S09后驱Ultra+版本时，销售人员曾出示一份“保价协议”，承诺在长达一年的保价期内，“若同款车型指导价下调或出现现金促销，将补偿差价”。然而仅过三个月，深蓝汽车推出了电池容量与充电功率均有所升级的新款S09，增加了四驱Ultra+超长续航高定版以及后驱ultra+超长续航版。
当车主依据协议要求补偿时，却遭拒绝。销售人员以“电池容量不同，属于新车型”为由，认定其不适用于原有保价承诺。此举被车主指责为刻意窄化“同款车型”的定义，利用格式条款单方面规避责任。在新款上市的同月，老款车型显示“停售”下架，导致二手车价值暴跌。
这种“顾前不顾后”的焦虑，折射出深蓝在激烈市场竞争中的生存压力。2025年，深蓝汽车全年达成销量33.31万辆，虽完成当年销量目标的93%，但这份成绩不仅落后于零跑、小鹏、小米等同行的目标完成率，且是建立在其将年度销量目标从50万辆下调至36万辆的基础之上。
目标的下调，源于深蓝在售主力车型集体陷入销量瓶颈，增长乏力。2025年，G318系列最高月销量仅0.23万台，最低销量更是跌至零。持续低迷的市场表现，使得部分城市的深蓝门店已无G318试驾车可供展示体验；而内部始终未启动该车型的改款升级工作，其被放弃的倾向已然显现。
被业内评价为“将高阶智驾标配线拉至13万档”的L07，上市后始终未在市场中激起预期水花。2025年第四季度，其销量跌至2000辆以下，12月销量更是不足千辆，未能承担起支撑品牌销量、拉动市场增长的新支柱角色。
从外部环境看，新能源车市场正经历着剧烈的价格战。2026年2月的数据显示，新能源车新车降价车型的降价力度达到13.5%，这种竞争压力对定位中端市场的深蓝形成了直接挤压。比亚迪、吉利等竞争对手不断推出更具性价比的车型，蚕食着原本属于深蓝的市场份额。
从内部压力来看，长安新能源板块虽然整体实现了同比增长6.42%，但增速已明显放缓，1-2月累计销量同比下降26.43%。在这种背景下，定位中端的深蓝不仅要应对外部竞争，还要面对启源的低价冲击——启源A06等车型精准卡位15万级市场，主打经济实用，分流了一部分原本可能选择深蓝的消费者。
深蓝此前明确的月销3万辆盈亏平衡点在开年两个月接连失守，这可能进一步加剧了其数据发布的谨慎态度。有媒体报道称，深蓝选择重点突出海外增长数据，短期目的可能是为了稳定投资者情绪，避免因国内销量不佳而引发市场过度反应。但这种“选择性透明”的长期风险在于，可能损害品牌在消费者和资本市场中的信任度。
长安新能源通过阿维塔（30万+）、深蓝（15万-25万）、启源（10万-20万）意图覆盖10万至70万元全价格带的战略构想，表面看似完善，在实际运营中却面临严峻挑战。
2025年，长安汽车全年销量达到291.3万辆，创下近九年来新高，同比增长8.5%。新能源销量突破110.9万辆，同比增长51%，成功跻身“新能源百万销量俱乐部”。公司构建的“阿维塔+深蓝+启源”三大品牌矩阵差异化覆盖10万~40万元价格带：启源以41.1万辆领跑家庭电混市场，深蓝33.3万辆卡位年轻化赛道，阿维塔突破12万辆。
然而，这种全价格带布局在实际运营中面临多重挑战。首先是管理复杂度剧增。同时运营三个定位、渠道、运营模式差异较大的品牌，对集团的管理、协同和决策能力提出极高要求。阿维塔定位高端智能豪华，深蓝瞄准年轻科技群体，启源主打家庭实用市场，三者目标客群、营销策略、渠道建设各不相同，如何实现有效协同而非相互掣肘，考验着长安的管理智慧。
其次是核心技术资源分散。有限的电池、智能驾驶、座舱系统等核心技术研发资源需要在三个品牌间分配，可能削弱每个品牌的独特技术优势建设速度。2025年长安研发投入高达126亿元；2026年，计划投资144.7亿元，用于智能化基础、海外平台及飞行汽车、人形机器人等新兴领域的布局。这些投入如何在三大品牌间合理分配，确保各自都能获得足够的技术支持，成为一道难题。
资金压力同样巨大。同时支撑三个品牌的市场推广、渠道扩张和持续研发，对长安汽车的整体资金链构成严峻考验。2025年，长安汽车经营活动现金流量净额仅18.36亿元，同比骤降62.15%，主因为缩短供应商支付账期导致现金流出大幅增加。虽然账上货币资金超540亿元，资金储备依然雄厚，但现金流断崖式下滑释放的信号仍然不容忽视。
从盈利能力指标看，公司销售毛利率为15.54%，同比提升0.6个百分点。这一改善主要得益于新能源车型占比提升带来的产品结构优化。然而，扣非净利率仅为1.7%，反映出在激烈的市场竞争中，长安汽车的盈利空间依然狭窄。
2025年，长安汽车的非经常性收益从2024年的47.34亿元减少至2025年的12.80亿元，降幅达34.54亿元。其中，非流动性资产处置收益、政府补助合计减少超34亿元。随着一次性收益逐步退出，公司对资产处置和补贴的依赖明显下降，主营业务造血能力持续修复。
但影响长安利润弹性的核心变量，集中在深蓝与阿维塔的亏损收敛速度上。2025年，长安汽车的整体毛利率为15.54%，同比增加了0.8个百分点，并呈现季度逐步改善的走势。合资收益走弱的背景下毛利率还能上行，通常对应两类变化：产品结构升级与成本管控效率提升，同时海外高毛利业务占比提升也会带来助推。
2025年长安自主板块销量为246.82万辆，同比增长10.86%，占公司总销量比重超84%，自主基本盘持续巩固。合资板块虽然在年报中被描述为连续两年实现正增长，但具体销量未披露。长安福特实现营业收入362.92亿元，同比下降24.9%；净利润9.52亿元，同比下降54.4%，仍能维持盈利但贡献度明显下滑。这意味着过去更像“利润缓冲垫”的合资业务，很难再承担托底任务，长安需要更多依靠自主向上和新能源改善来完成利润修复。
长安新能源当前困境的本质在于内部战略协同不足、品牌定位与市场现实脱节、以及资源过度分散导致的多线作战乏力。在新能源竞争进入下半场，淘汰赛加剧的背景下，长安新能源亟需解决内部“兄弟阋墙”问题，优化资源配置。
可能的战略调整方向值得思考：是否需要对深蓝与启源的定位、价格带或目标人群进行更清晰的区隔甚至整合，避免直接内耗？在有限资源下，是优先保障高端品牌阿维塔的突围，还是全力支持走量品牌深蓝/启源形成规模优势？如何在平台、供应链、核心技术等方面加强内部协同，降低成本，提升整体效率？
按照长安汽车规划，2026年新能源销量目标140万辆，渗透率不低于40%，“十五五”期间将持续加大研发，布局新兴赛道。2026年要卖330万辆车，每年增长13.3%，国内占77%，海外占23%。新能源车要卖140万辆，占到42.4%，比去年多26.2%。启源、深蓝、阿维塔三个牌子各管一摊，深蓝要贡献35%。
三年要出43款新车，新能源占81%（35款），六座SUV和MPV这些好卖的都要有。还要搞26款全球车，深蓝S05已经往欧洲发了500台，欧盟认证都拿下了。电池安全要搞5个黑科技，热阻断这些会先用在启源A06上。固态电池按计划走，2026年就能上车。智能驾驶投5%以上，L3级要占到30%。
从8万到70万的车都要有：启源走量，深蓝抓年轻人，阿维塔玩高端。“香格里拉”和“北斗天枢”两个计划打配合，线下已经开了800家店。海外工厂本地化要到60%，埃及、泰国等9个厂要投产，巴西、印尼的厂18个月就得建好。2030年海外要占35%，每年增长21%才能进全球前十，供应链得跟得上。
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