比亚迪第三季度财报一出，直接把很多人看懵了。 作为中国电车老大，全球新能源销冠，它第三季度净利润竟然同比暴跌了32.6%，营收也出现了自2022年以来的首次季度下滑。 这就像班上一直考第一的学霸，突然成绩单上出现了刺眼的“不及格”，市场反应也很快，股价应声下跌。
这车还能买吗？ 别急，咱们先别被这“爆雷”的标题吓到，得扒开财报，看看里面到底发生了什么。
首先，比亚迪的车不是卖不动了。 今年前三季度，它全球累计卖了326万辆车，同比增长了18.64%，依然是全球第一。 问题出在“赚少了”。 简单说，就是“卖得多，赚得少”。 这背后的主要原因，是一场席卷整个行业的“价格战”。
从去年开始，新能源汽车市场的竞争就进入了白热化阶段。 吉利、长城这些自主品牌，还有特斯拉、大众这些外资巨头，大家纷纷举起了降价大旗，从10万到30万的主流价格区间，几乎每个车型都在打折，有的甚至直接降了3到5万。 作为行业老大，比亚迪为了守住市场份额，不得不跟着降价。 它旗下的销量担当，比如秦PLUS、宋Pro这些车型，都推出了现金优惠、置换补贴等促销手段。
这一“以价换量”的策略，直接后果就是利润空间被大幅压缩。 财报显示，比亚迪前三季度的毛利率同比下降了接近3个百分点。 有机构算了一笔账，今年第三季度，比亚迪平均每卖一辆车，净利润大约是6200元，而去年同期这个数字是9400元，相当于每卖一辆车就少赚了3200块。 这还只是平均，考虑到它卖的大部分是10-15万的经济型车，利润被摊得更薄。
除了外部价格战，比亚迪自己也在“狠砸钱”，这同样拖累了短期利润。 今年前三季度，比亚迪的研发费用高达437.5亿元，同比激增了31.3%。 这个数字甚至超过了它同期233.33亿元的净利润总和。 这些钱花哪儿了？ 主要砸在了智能驾驶和电池技术这些前沿领域。 比如它的“天神之眼”高阶智能驾驶系统，正在快速下放到更多车型上，但这套系统本身就会增加每辆车的制造成本。
同时，比亚迪的全球化扩张也在加速进行，这同样需要巨额投入。 它在巴西、泰国、匈牙利等地建厂，从单纯出口转向“本地化研发+智能制造”的模式。 这些在建工程、海外渠道的搭建，都是真金白银的投入。 为了给供应商更快结账，比亚迪甚至将付款账期统一缩短到了60天内，这也增加了现金流压力。 这些战略性的巨额开支，就像给未来种树，但现在需要大量浇水施肥，自然会影响到当下的收成。
还有一个细节值得注意，截至9月底，比亚迪的存货余额超过了1529亿元，比去年底增长了近32%。 存货大幅增加，一方面可能是为后续生产和销售旺季做准备，另一方面也反映了在激烈竞争下，消化库存的压力在增大。
那么，这是否意味着比亚迪不行了，或者电动车不值得买了呢？ 恰恰相反。 如果我们把视线从国内惨烈的“内卷”中移开，会发现比亚迪的海外故事完全是另一番景象。
海外市场，成了比亚迪财报中最亮眼的一抹色彩。 今年前三季度，比亚迪在海外卖了超过70万辆车，同比暴涨了132%，这个数字已经超过了去年全年的海外销量总和。 在不少市场，它已经不只是“参与者”，而是成为了“挑战者”甚至“领导者”。
比如在英国，今年前9个月，比亚迪的销量超过了特斯拉和Mini等老牌品牌，同比增幅高达576.9%。 在泰国，它已经是新能源汽车市场的销冠。 在巴西，它的累计销量已突破13万辆，总统卢拉甚至亲自为比亚迪工厂下线的新车站台。
关键的是，海外市场的盈利能力比国内强。 由于竞争没那么惨烈，比亚迪在海外可以卖出更好的价格。 有分析指出，其海外车型的毛利率普遍比国内高出3到5个百分点。 像汉EV在欧洲的售价，比国内高出约50%，但生产成本只增加了12%。
比亚迪的出海，早已不是简单的“整车出口”。 它正在全球复制一个从研发、生产到销售的全产业链生态。 在泰国罗勇工厂，当地员工已经能独立完成整车生产。 在匈牙利，比亚迪设立了欧洲总部，负责销售、售后、车型本地化设计与开发，甚至计划与当地高校联合科研。 在巴西，它投资了约71亿元建设大型生产基地，目标不仅是覆盖巴西，还要辐射整个南美市场。 这种“扎根”式的本地化，是为了长远地活下去，而不仅仅是赚快钱。
回过头看国内市场，其实也在发生微妙的变化。 根据乘联会的数据，随着国家引导行业回归理性竞争，今年9月国内实施降价优惠的车型数量，已经比去年同期大幅减少了。 有行业报告指出，中国汽车市场的竞争核心，正在从单纯的价格战，转向以科技、创新和质量驱动的“价值竞争”。 消费者越来越看重降价背后的“价值底线”：车的质量是否稳定，技术是否领先，体验是否有创新。
这对于像比亚迪这样持续投入研发的车企来说，其实是一个积极的信号。 它前三季度超过437亿的研发投入，全球累计超过4.8万项的专利申请，近11万名工程师的团队，这些构筑的“技术鱼池”，正是在为未来的“价值竞争”储备弹药。 它的垂直整合能力，让它的整车生产成本比一些传统车企低了约30%，这种规模和技术带来的成本优势，是它能扛住价格战的底气。
所以，当我们再问“电车还能买吗？ ”时，答案其实更清晰了。 比亚迪的季度利润下滑，更像是一个行业龙头在激烈转型期的“战略性阵痛”。 它一边要在国内血海中维持份额，一边要疯狂投入为未来押注，一边还要在海外开疆拓土。 这三线作战，短期内财务数据肯定不好看。
但对于普通消费者来说，现在可能反而是一个不错的时机。 行业的价格战让终端优惠实实在在，买车更便宜了。 而比亚迪的基本盘，它的销量规模、全产业链控制能力、以及在电池等核心领域的技术积累，并没有动摇。 它依然是全球卖得最多的新能源品牌，每三辆新能源车里就有一辆是比亚迪。 它的车，在安全性、能耗和日常使用成本上，依然具有优势。
市场的游戏规则正在从“比谁更便宜”转向“比谁更好”。 这个过程必然伴随洗牌和阵痛。 比亚迪的这份财报，正是这场深刻变革中的一个缩影。 它告诉我们，造车这场马拉松，拼的不再是某一季的冲刺速度，而是长期的技术耐力、全球布局的战略眼光，以及穿越周期的现金流管理能力。
全部评论 （0）