2026年开年，比亚迪掌舵人王传福一句“全球真正能独立打造三电系统与整车的车企只有比亚迪一家”的言论，在汽车行业掀起巨大波澜。这句话之所以引发如此大的争议，在于它直接挑战了传统汽车产业的认知边界——在分工协作已成为主流的今天，究竟是否存在一家企业能够真正实现从底层技术到整车制造的全链条自主可控？
瑞银证券对比亚迪海豹车型的拆解报告或许给出了部分答案。这份报告显示，海豹车型约75%的零部件由比亚迪自行生产，其自制比率高于在中国生产的特斯拉和在德国生产的大众车型。更关键的是，比亚迪海豹比同级别特斯拉Model 3的生产成本低约15%，相当于每辆车节省3400美元。这种成本优势并非仅仅源于中国制造的低成本优势，而是深度垂直整合的直接结果。
瑞银的拆解深入到了比亚迪供应链的每一个环节。海豹车型高达75%的自产率意味着什么？这意味着从电池包、电机、电控系统到车身结构，比亚迪都将核心技术牢牢掌握在自己手中。高度的垂直整合带来了高度集成化，以八合一的电控单元为例，这种高度集成化的设计可以节省约20%的成本。
当其他车企仍在采用供应商方案，需要将独立的零部件进行二次整合时，比亚迪的自研自产模式实现了更好的工程集成。这种集成不仅降低了物料成本，更减少了组装工序和物流环节。瑞银分析师指出，比亚迪比西方现有车企在欧洲的生产成本低25%左右，这种成本优势具有颠覆全球原始设备制造商的潜力。
在供应链韧性方面，垂直整合模式展现出独特优势。当全球芯片短缺导致多家车企停产减产时，比亚迪的生产线几乎未受影响。这得益于其早在2005年就开始布局的IGBT芯片自研之路。对比依赖进口IGBT芯片的车企，比亚迪自研自供使得单车IGBT相关成本降低约1.2万元。
比亚迪的垂直整合不仅仅停留在零部件层面，而是深入到最基础的半导体材料领域。从2005年组建研发团队进军IGBT，到如今技术能够与德国、日本企业三分天下，比亚迪用了13年时间。其IGBT4.0产品综合损耗较市场主流产品降低20%，电流输出能力提高15%，温度循环寿命达到10倍以上。
更值得关注的是比亚迪在碳化硅技术上的突破。作为全球首家实现SiC三相全桥模块在新能源汽车电机控制器上大批量装车的企业，比亚迪突破了高温封装、高散热等技术难题。这种技术领先不仅体现在性能上，更直接转化为成本优势——自研IGBT芯片相比外购方案节省19%成本。
垂直整合的深度还体现在全球布局上。比亚迪在泰国、巴西、匈牙利等地建设整车工厂，规划总产能超过200万辆。它带出去的不只是整车产品，更是整套产业链标准。在泰国工厂，比亚迪带动了当地电池pack、电机组装等配套产业链的落地，实现了“产能出海”与“技术标准出海”的双重目标。
在新能源汽车价格战愈演愈烈的背景下，比亚迪的垂直整合模式展现出强大的市场竞争力。2024年，比亚迪单车利润约8500元，看似不高，但凭借超过460万辆的年销量，总利润规模极为可观。这种“薄利多销”的策略背后，是垂直整合带来的成本控制能力。
当其他车企降价意味着伤筋动骨时，比亚迪的降价空间来自于内部效率的提升和成本的优化。瑞银报告显示，海豹汽车的毛利率为16%，利润率为5%，这一数据在价格敏感的市场环境中具有明显优势。比亚迪通过规模效应和自产自供，将成本优势转化为市场份额的快速扩张。
2025年，比亚迪海外销量突破100万辆，达到104.96万辆。在欧洲市场，比亚迪7月份在德国销量仅为402辆，8月份就直接飙升到2034辆。这种快速增长与其成本优势密不可分——当其他品牌受制于供应链成本时，比亚迪可以更加灵活地调整定价策略。
将视野放大到全球范围，特斯拉与比亚迪代表了两种不同的产业模式。特斯拉坚持纯电动路线，其创始人埃隆·马斯克曾多次公开表示对混合动力技术持怀疑态度。而比亚迪通过DM-i和DM-p等超级混动技术，在纯电与混动之间构建了平滑过渡的产品矩阵，2024年其混动车型销量占总销量的42.7%。
在技术路线上，特斯拉坚持纯视觉方案的自动驾驶系统，而比亚迪采用多传感器融合的解决方案。在制造模式上，特斯拉自研自动驾驶算法、芯片、电池、电机等核心技术，但大量零部件依赖全球供应链；比亚迪则自制大量成本占比高的零部件，从电池、电机到功率半导体和内外饰。
瑞银预测，到2030年，以比亚迪为首的中国汽车厂商将占领全球市场约33%的份额，欧洲市场份额将从3%跃升至20%。这一预测的背后，是对比亚迪为代表的垂直整合模式的认可。当行业增长红利放缓，外部供应链体系日益成熟，垂直整合的优势是否会减弱？这是业界持续争论的焦点。
王传福的“唯一论”之所以引发如此大的反响，是因为它触及了产业发展的核心问题：在新能源汽车时代，什么才是最具竞争力的商业模式？垂直整合的重资产模式能否持续支撑企业的创新与增长？轻资产联盟是否更适合快速变化的市场环境？
你看好比亚迪“从矿砂到整车”的重资产模式，还是更倾向于特斯拉的轻资产联盟？欢迎分享你的观点。
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