前两天我跟朋友去加油站，他开日系车，我开德系。 停好车后才发现，他的加油口在左边，我的在右边。 油枪管线不够长，只好尴尬地倒车换位置。 后面排队司机那个眼神，看得我脸发烫。 相信不少开车的人都遇到过这种窘况。
加油口位置的不同，其实与汽车诞生初期的道路规则有直接关系。
在汽车发明之前，马车时代就形成了不同的行驶习惯。 英国及其殖民地采用靠左行驶，而法国大革命后拿破仑推行靠右行驶，这一规则随后传遍欧洲大陆和北美。
19世纪80年代第一辆汽车问世时，加油口曾随意分布在车身各个位置。
有的在车尾，有的在车头，甚至有些车型将加油口隐藏在尾灯里。 随着加油站的出现，加油口位置逐渐标准化，但仍保留了左右差异。
加油口位置与驾驶位形成的对角线设计，最初是为了平衡车辆重量。
发动机和变速箱位于车头，重量较大。 工程师将油箱布置在驾驶座对侧的后方，使车辆前后左右重量分布更加均衡。 这种配重方式能提升车辆行驶稳定性和操控性。
安全因素是另一个关键考量。
在靠右行驶的国家，早期加油站多设在马路旁边。 如果加油口在左侧，乘客加油时需站在车流方向，极其危险。 统计显示，在加油站事故中，靠近车流一侧的加油方式风险系数高出37%。
德系车如奔驰、宝马、奥迪等，加油口多在右侧。
这是因为德国作为靠右行驶国家，设计师将安全放在首位。 而日系车如丰田、本田、日产等，加油口多在左侧。 日本作为靠左行驶国家，其汽车设计自然遵循本土交通习惯。
韩国汽车产业承袭日本技术，韩国本土靠右行驶，现代、起亚等品牌的加油口多数仍在左侧。
这是一个技术传承超越实际需求的典型案例。 美国车则较为复杂，早期美系车加油口多在右侧，但随着全球化生产，部分车型出现左右混合的情况。
底盘布局对加油口位置有决定性影响。
油箱需要避开排气管、传动轴、悬挂系统等部件。 前驱车、后驱车和四驱车的底盘结构差异，直接决定了油箱的最佳安装位置。 工程师是在各种管线、零件的夹缝中寻找最适合安置油箱的空间。
加油枪的设计也随着加油口位置差异而进化。
现代加油站的加油枪胶管长度从早期的1.2米增加到现在的4.5米以上。 部分加油站还安装了可旋转的摆臂装置，甚至开发出“空中加油机”，这些改进大大缓解了加油口位置不同带来的不便。
全球汽车贸易使加油口位置问题更加复杂。
汽车制造商出口车辆时，通常只调整驾驶舱位置，而保留原有的油箱设计。 改变底盘结构需要重新进行安全测试和生产线改造，成本会增加15%以上。 因此，多数厂商选择保持原设计。
加油口位置不统一反而提高了加油站的使用效率。
不同加油口位置的车辆可以使用不同侧的加油枪，避免了所有车辆挤在同一侧排队的情况。 数据显示，一个标准的8枪加油站，车辆混合停靠比统一停靠的吞吐量高出约23%。
加油口位置的不同也催生了一些实用设计。
现代汽车仪表盘的油量表旁都有一个箭头指示，明确标注加油口的位置。 这个贴心的设计最早由奔驰在1980年代引入，现在已被全球汽车制造商普遍采用。
加油口位置的差异还影响了加油站的建设标准。
中国在2006年修订的《汽车加油站设计与施工规范》中，明确要求加油站车道宽度不得小于6米，加油机两侧均应设置加油枪。 这些规定确保了无论加油口在哪侧，都能顺利加油。
汽车平台化生产模式进一步固化了加油口位置的差异。
大众MQB平台、丰田TNGA平台等大型汽车平台，每个都承载着数十款车型。 改变加油口位置意味着调整整个平台的设计，这对车企来说成本过高。
加油口位置甚至成为了一些汽车文化的象征。
在欧洲，加油口在右侧被视为“正统设计”；在日本，左侧加油口则是“国产车的骄傲”。 这种文化认同感使得汽车制造商更不愿意改变传统设计。
加油枪的标准化进程也曾试图统一加油口位置。
国际标准化组织在1995年提出建议，希望统一加油口位置，但最终因各国汽车制造商的反对而未能实施。 反对意见主要来自改造成本和设计自由度的考量。
电动汽车的普及可能会改变这一局面。
充电口位置的设计不再受排气管等传统底盘布局的限制，但早期电动车大多延续了同品牌燃油车的设计习惯。 特斯拉Model 3的充电口位于车辆左后侧，与多数德系车加油口位置一致。
汽车设计师认为，加油口位置是经过百年演化的结果。
它平衡了安全、配重、成本和实用性等多重因素。 虽然给部分车主带来不便，但现代加油站的设计已经能够很好地应对这种差异。
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