2025年对于全球第四大汽车集团Stellantis来说，是一个沉重的年份。这家拥有14个品牌、曾经最赚钱的车企，交出了一份净亏损223亿欧元（约合人民币1800亿元）的财报。这个数字冰冷得像一记重锤，砸在这家由菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并而成的欧洲汽车巨头身上。
风暴的中心，正是那个曾经象征着意式奢华与速度的百年品牌——玛莎拉蒂。数据显示，2025年其全球销量仅7900辆，同比暴跌30%，较2017年巅峰期的5.1万辆跌幅超84%，创下十余年来最低纪录；同年营收降至7.26亿欧元，品牌力出现明显下滑。曾经的三叉戟徽标，在新时代的市场浪潮中，光芒正逐渐黯淡。
就在外界猜测Stellantis将如何处置这个“烫手山芋”时，一则消息从欧洲的财经圈流传出来。2026年3月，据彭博社等外媒援引知情人士消息，Stellantis集团高层管理人员已与中国的小米集团和小鹏汽车进行接触，讨论Stellantis欧洲业务的重组方案，其中一项可能性是中国企业入股玛莎拉蒂或其他品牌。据悉，与中国车企的谈判已经持续数月，其中包括中国企业入股Stellantis欧洲业务的可能性。
这并非单纯的品牌出售谈判。Stellantis在一份声明中表示，这些会谈属于“正常业务活动，Stellantis与全球众多行业参与者就各类话题保持沟通”，并强调有关“玛莎拉蒂品牌可能会对外出售”的说法毫无任何事实依据。集团亚太区执委会成员、传播副总裁王超对记者回应称：“我们对猜测性报道不予置评。”
这种暧昧的态度，反而让市场相信，一场可能改写欧洲汽车格局的谈判，正在某个层面悄悄进行着。
谈判的核心，已经超越了简单的品牌买卖。知情人士透露，双方探讨了多种合作方案，包括向中国车企出售玛莎拉蒂等品牌的部分股权、开放欧洲生产产能的可能性。谈判还涉及中国企业入股Stellantis欧洲实体的可能性，因为中国企业正寻求在欧洲扩张。
对于Stellantis来说，这似乎是一场不得已的“自救”。集团CEO安东尼奥·菲洛萨曾表示，2025年的业绩是“我们高估了能源转型速度所带来的代价”。在欧洲市场面临电动化竞争加剧、中国品牌冲击的双重压力下，这家传统巨头需要快速补强电动化与智能技术短板。
更为关键的是，Stellantis计划把自身投资重点转向美洲市场，而欧洲业务正面临盈利压力。这种战略重心的转移，让欧洲业务的重组显得尤为迫切。有分析认为，与中国车企建立更深入的联系，有望使其陷入困境的欧洲业务获得中国电动汽车和软件技术。
另一边的小米和小鹏，面对谈判传闻保持了对外沉默或不予置评的姿态。但行业观察者早已看穿这场博弈背后的商业逻辑。
Stellantis的困境与诉求，早已不是秘密。玛莎拉蒂的销量危机只是冰山一角。2025年，这个百年品牌全球销量仅7900辆，营收降至7.26亿欧元，品牌力出现明显下滑，陷入“高不成低不就”的市场夹缝。品控问题也常年遭到消费者诟病。
更大的压力来自于集团层面。Stellantis集团2025年净营收1535亿欧元，同比2024年下降2%；净亏损高达223亿欧元，主要受集团为满足客户偏好而进行深度战略调整等因素所产生的254亿欧元费用影响。在非通用会计准则下，Stellantis集团在2025年调整后经营利润出现8.42亿欧元亏损，同比下降110%；调整后经营利润率为-0.5%，同比下降600个基点。
在欧洲市场，Stellantis面临着电动化转型的沉重负担。集团已坦言“高估了能源转型速度”，选择保守收缩。旗下意大利品牌在电动化市场几乎毫无存在感，玛莎拉蒂纯电系列销量惨淡。2025年，意大利本土生产的电动车市场份额暴跌至1.8%，全年仅售出1735辆菲亚特500e。
而寻求“中国方案”，似乎成为了Stellantis的一条出路。这并非Stellantis首次与造车新势力结缘。2023年10月，Stellantis出资15亿欧元，收购了零跑汽车约20%的股权，此后，双方又于第二年5月成立零跑国际合资公司，这是中国汽车行业首个由中方出技术，外方出渠道的反向合资公司。知情人士透露，Stellantis正评估扩大与零跑汽车合资企业的合作范围，以获取零跑更先进的电池和电驱系统技术。
小米与小鹏的各自图谋，则各有侧重。
小米的扩张野心显而易见。小米集团合伙人、集团总裁卢伟冰在发布会上表示，2025年小米已经成功构建起从手机、汽车到家电的全生态智能制造体系，成为实现“人车家全生态”完整布局的企业。从2026年起，小米将持续加大对关键技术的投入力度，未来五年计划投入研发超过240亿欧元，将“人车家全生态”推向新高度。
但小米汽车业务的高端化路径，需要更深厚的历史积淀和品牌故事来支撑。如果能够与玛莎拉蒂这样的百年豪车品牌产生深度关联，哪怕是资本和技术层面的合作，都能为其冲击高端市场提供难以估量的背书。小米计划未来5年在海外新增1万家小米之家，其中英国4年内门店数将达150家。与Stellantis合作，或许能让小米的欧洲攻略，提前好几年落地。
小鹏的战略破局则聚焦于技术出海。小鹏汽车在2025年海外市场交付量达到45008辆，同比增长96%，成为首个达成欧洲万辆交付的中国纯电新势力品牌。何小鹏在2026年初表示：“从2026到2030全力推进全球化，未来十年希望海外销量占一半。”
小鹏一直以智能驾驶技术见长。技术出海，是另一种思路。如果能够借助Stellantis在欧洲的现有体系进行生产，相当于“借壳上市”，能直接绕过部分贸易壁垒，将中国的智能汽车方案更快地带到欧洲消费者面前。何小鹏在信中透露，整个春节他都在内测“第二代VLA（视觉-语言-动作）模型”，并用“惊艳”来形容其效果。这款被他视为“面向L4全自动驾驶时代交出的第一个版本”的模型，将于本季度正式推送。
要理解这场谈判的可能走向，必须回顾Stellantis-零跑合作模式。这是一次颇具参考价值的尝试。
目前，Stellantis集团已与零跑汽车建立合作，双方联合成立由Stellantis持股51%的合资公司零跑国际，Stellantis同时持有零跑汽车15%的股权，成为其重要战略股东。依托这一合作框架，零跑C10等车型已顺利进入Stellantis覆盖欧洲的成熟经销网络销售，截至2025年底，零跑通过该渠道在欧洲布局超750家销售网点。双方已敲定本地化生产计划，零跑首款全球化车型B10将于2026年第四季度在Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂投产，与集团旗下车型共线生产，该工厂拥有年产30万辆的产能规模。
这种“中方出技术，外方出渠道”的反向合资模式，可能为Stellantis与小米、小鹏的谈判提供模板。但三方的诉求差异，可能导致合作模式更为多元。
潜在合作模式预测与对比，大致可以分为几个方向：
第一种可能是成立合资公司，共同研发、生产或销售。这种模式绑定深、资源整合度高，但谈判复杂、管理融合挑战大。对于Stellantis来说，这种模式能最大限度吸收中国企业的电动化与智能化技术；对于小米或小鹏而言，则能快速获得欧洲的生产能力和销售网络。
第二种是技术授权/联合研发，Stellantis提供平台或产能，中方提供电驱、智能座舱或驾驶技术。这种模式灵活轻便、启动快，但合作松散、长期协同效应有限。考虑到Stellantis正在评估扩大与零跑的合作范围以获取更先进的电池和电驱系统技术，这种模式可能会成为优先选项。
第三种是产能租赁/代工，Stellantis开放闲置欧洲工厂为小米或小鹏代工。这种模式能快速盘活资产、中方轻资产进入欧洲，但技术协同浅、附加值低。考虑到Stellantis在欧洲面临产能过剩的压力，这种方案有其现实的吸引力。
第四种是交叉持股/战略投资，相互进行少数股权投资，形成资本纽带。这种模式能增强互信、信号意义强，但直接业务协同需额外协议支撑。
综合评估来看，成立合资公司与技术授权/联合研发的组合模式概率最高。Stellantis可以借鉴与零跑的合作经验，成立类似“小米国际”或“小鹏国际”的合资实体，既能让中国企业的技术快速落地欧洲，又能保持Stellantis在欧洲市场的控制力。
对于玛莎拉蒂品牌重振的具体可能路径，则更为微妙。一种可能是玛莎拉蒂品牌保持独立运营，但采用小米或小鹏的三电系统和智能座舱技术，打造“意式设计+中式科技”的全新产品。另一种可能是成立专注于电动豪华车的新品牌或子品牌，由中方提供技术平台，Stellantis负责设计和品牌运营。
这场谈判一旦落地，其影响将远超Stellantis、小米和小鹏三方的范畴。
对Stellantis与玛莎拉蒂而言，能否真正获得“起死回生”所需的技术、效率与市场洞察，是最大的悬念。Stellantis在欧洲拥有庞大的、但可能面临闲置的制造产能，而急于出海的中国车企，恰恰需要本土化的生产跳板来规避贸易风险、降低成本。这似乎形成了一种潜在的“完美互补”。
但品牌调性会否受损，是许多车迷和传统主义者最深的担忧。玛莎拉蒂的价值在于其百年来沉淀的赛道基因、意式美学和手工工艺，这些无形的资产是品牌灵魂所在。如果被来自东方的资本和科技逻辑主导，哪怕品牌名得以保留，其内核也可能变质。
对小米与小鹏来说，这场博弈将如何影响其自身发展轨迹与竞争格局？小米的优势在于其完整的“人车家全生态”布局，以及在全球消费电子市场积累的品牌认知度。小鹏的优势则在于其领先的智能驾驶技术，以及已经初步建立的欧洲市场网络。
谁更具优势？这可能取决于Stellantis最迫切的需求是什么。如果需要的是完整的电动化解决方案和生态协同能力，小米可能更占优势；如果需要的是尖端的智能驾驶技术和快速的技术输出能力，小鹏可能更有吸引力。
对行业格局的影响更为深远。这首先将是一次汽车产业权力格局的深刻重塑。过去几十年，中国汽车工业走的是“市场换技术”的道路。而今天，故事似乎正在转向“资本换品牌”、“技术换市场”。中国车企带着在新能源赛道积累的资本、技术和制造效率，开始反向叩响欧洲传统豪门的大门。
这无疑是一个历史性的反转信号。消息一旦坐实，也必然在欧洲内部引发震动。一边是欧盟层面不断强调的“战略自主”和保护本土产业的呼声，另一边是陷入困境的企业不得不寻求市场化自救的现实选择。这将是保护主义与全球化商业逻辑的一次直接碰撞。
德国《商报》的评论员曾写道：“这不再是简单的资金问题，而是关于下一代汽车工业定义权的争夺。”
谈判桌前的每一次进退，都可能决定一个百年豪车品牌的未来，也预示着全球汽车产业权力重心东移的又一步。
围绕这件事，争议已经开始了。一种声音是“品牌灵魂论”，认为玛莎拉蒂的价值在于其百年来沉淀的无形资产，如果被来自东方的资本和科技逻辑主导，其内核可能变质。另一种则是“商业现实论”，认为在巨额亏损和销量悬崖面前，空谈“灵魂”是奢侈的。活下去，并且有尊严、有竞争力地活下去，才是对品牌历史最好的尊重。
于是，另一个问题随之而来：中国车企这趟出海，究竟是去“抄底”捡便宜，还是去“接盘”背负担？抄底，意味着以较低成本获取品牌、技术和渠道。接盘，则可能意味着要消化沉重的历史包袱、复杂的劳资关系以及转型的巨量投入。
目前，谈判的复杂性、战略意义及其结果的不确定性，让这场跨国联姻的前景扑朔迷离。所有的目光，或许都投向了2026年的下半年。普通消费者可能会更关心一个更具体的问题：如果未来真的出现一台流淌着意大利设计血液，却搭载了小米澎湃OS或小鹏XNGP智能驾驶系统的“新玛莎拉蒂”，那会是一种怎样的驾驶体验？
这场谈判远未结束，你认为哪种合作模式对玛莎拉蒂重振最有效？是小米的生态赋能，还是小鹏的智能驾驶技术注入？
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