在凯迪拉克近125年的历史中，该公司推出了一系列真正令人惊叹的车型。“世界标准”是它曾经的自诩，在一段时间内，我们相信没有人会对此提出异议。在其漫长的历史中，凯迪拉克推出的车型重新定义了豪华、科技先进、动力强劲和舒适性的标准。Series 62、Eldorado、Coupe De Ville；所有这些车型都堪称凯迪拉克历史上最重要的车型，但在我们看来，还有另一款车更配得上这个称号：那就是初代凯迪拉克CTS-V。
在经历了数十年产品质量低下、品牌星光黯淡之后，CTS 是公司全面重组后推出的首款车型，标志着凯迪拉克以雄心勃勃的新姿态迈入了 21 世纪。CTS 是这一转变的核心，而随后推出的疯狂的 CTS-V 版本则向世人宣告，这已不再是我们父辈记忆中的凯迪拉克。CTS-V 不仅仅是一款普通的运动轿车；它犹如一次坚定的挑战，开启了凯迪拉克性能车革命，并在此过程中为我们带来了一些史上最伟大的高性能汽车。可以说，没有 CTS-V，就没有今天的凯迪拉克。正是这种影响，以及它一经问世便展现出的惊人性能，使它成为凯迪拉克历史上最重要的车型。
凯迪拉克终于打造出一款真正的欧洲竞争对手
要理解第一代CTS-V为何能彻底改变一切，就必须了解凯迪拉克在它问世之前的处境。到了2000年，凯迪拉克已然迷失方向，产品线老化乏味，客户群的平均年龄也逼近70岁。此前二十年间，凯迪拉克鲜有创新之举，却也屡屡失手。Cimarron令人尴尬，Allante则是一款价格不菲、徒有虚名的车型，而Catera则证明了凯迪拉克对客户的理解存在偏差。1980年，凯迪拉克占据了美国豪华车市场三分之一的份额。而到了2000年，它的销量甚至都无法与林肯匹敌。形势严峻，通用汽车的高管们也忧心忡忡。
通用汽车北美总裁罗恩·扎雷拉多年来一直为此事苦恼，因此他从公司旗下的艾里逊变速器子公司请来了约翰·史密斯来帮忙解决问题。史密斯意识到该品牌需要创新并拓展美国以外的市场。为了实现这一目标，它需要外观精美、引人注目的设计，以及清晰简洁的品牌标识，以展现其引领潮流的决心；同时，这些汽车还必须具备欧洲产品买家所渴望的后轮驱动性能。否则就等于放弃。尽管这将带来不小的成本，但扎雷拉最终确信这是正确的决定。
1997年，史密斯出任凯迪拉克副总裁兼总经理。他很快便为该品牌全新的激进设计语言取名为“艺术与科技”（Art & Science），以此致敬其在尖端设计和技术方面的历史。他找到通用汽车设计总监韦恩·切里，要求他设计一款不仅要挑战凯迪拉克以往的设计理念，还要突破人们对凯迪拉克品牌固有认知的设计。切里欣然接受，他于1998年提交的设计草图给高层留下了深刻印象，以至于他和他的团队被要求在90天内将其转化为全尺寸模型。团队动用一切资源，召集最优秀的设计师，最终交付了几乎与几年后亮相的CTS一模一样的模型。当时的通用汽车北美总裁里克·瓦格纳难以置信地说道：“我的天，他们真的做到了！现在我们也得照着做了。”
为了实现这一目标，通用汽车为该项目投入了约40亿美元，项目正式启动。全新的可定制Sigma平台应运而生，旨在摒弃前轮驱动，转而采用后轮驱动和四轮驱动配置。位于密歇根州兰辛格兰德河的新工厂也投入运营，并于2001年正式投产。1999年，奥兹莫比尔设计总监之一基普·瓦森科设计的Evoq概念车（后来演变为XLR）在北美国际车展上荣获年度最佳概念车奖，从此，所有人的目光都聚焦在这个品牌上，期待它能够兑现概念车所展现的宏伟愿景。
凯迪拉克Catera Touring Sedan（简称CTS）于2002年1月惊艳亮相，震惊世界。这款车带着满满的自豪感和些许紧张感，以其锋利的线条、隆起的车身和流畅的线条成为人们热议的话题，有人为之倾倒，也有人对此赞不绝口。然而，当评测人员真正坐进驾驶舱后，赞誉之声便纷至沓来，因为CTS相比前代车型，其卓越的驾驶动态性能有了显著提升。为了确保其驾驶体验能够媲美德国车，这款车在纽博格林北环赛道上进行了数百甚至数千英里的测试。最终，正如《Car & Driver》杂志所评价的那样，CTS成为了“一款独一无二的凯迪拉克” 。对于凯迪拉克品牌而言，这是一次大胆的尝试，也是一次巨大的成功。
虽然公司完全可以就此止步，但设计过程让许多高层意识到，机遇总是垂青勇者。因此，在公众和媒体的视线之外，他们秘密地、悄悄地基于CTS构思了一款更加强劲的车型，这款车将彻底颠覆豪华运动轿车市场，并永远改变凯迪拉克的未来发展轨迹。
使其脱颖而出的设计
虽然CTS-V项目获批的具体细节尚不明确，但我们毫不怀疑，2001年加入通用汽车担任全球产品开发主管的鲍勃·卢茨（Bob Lutz）在其中发挥了重要作用。他大力倡导通用汽车旗下所有品牌都应注重性能，最终促成了通用汽车性能部门的成立，而CTS-V正是该部门的首个项目。
打造一款真正的高性能豪华运动轿车，外观至关重要。虽然考虑到其定位，它无需过于张扬，但必须散发出一种沉稳内敛的侵略性，这种气质既要能从远处引人注目，又要足够低调，以免引起当地执法部门的注意。CTS-V 在这方面取得了成功，因为凯迪拉克并没有试图掩盖其最初的设计，而是专注于添加一些细微之处，使其更加出彩。
前后保险杠都进行了加大，前保险杠增加了通风口，以适应引擎盖下那台巨大的发动机。两个雾灯和排气管让它看起来更具侵略性，但你不会立刻注意到它的性能。18英寸七辐无凸缘轮毂填满了轮拱，侧裙将它们完美地连接起来。没有花哨的喷漆卡钳或引人注目的大型引擎盖进气口，车身侧面和尾部的V徽标也相当低调。为数不多的能表明这是一辆性能车的特征之一，是前脸采用了网状格栅，这最终成为了该车的标志性设计，但也差点让瓦森科丢了工作。
据他所述，他坚信这辆车需要这个部件，因为它不仅提升了外观，还能提供冷却发动机所需的空气。2004年，就在这辆车即将在纽约Soho画廊亮相的前一天晚上，他被叫去和Lutz、Wagoner、Cherry等人开会，他们都要求他解释为什么这辆车仍然使用一个会使每辆车超支950美元的部件。他坚持己见，拒绝妥协，最终赢得了Lutz等人的支持，Lutz也最终说服了其他人，认为全力以赴是唯一的出路。第二天，当这辆车正式亮相时，Lutz把Wasenko拉上台，告诉媒体，这是设计师力挺的一款车，并强调了所有参与者都坚信CTS-V所代表的意义。
车内以皮革和麂皮为主，搭配缎面镀铬和铝制饰件。它并不张扬，甚至有人觉得它略显平庸，但这正是因为它更注重实用性。扶手降低以便于换挡，驾驶员显示屏经过改进，读数更清晰，方向盘上的控制按钮也简洁明了。这是一款以驾驶体验为核心设计的汽车，其驾驶感受纯粹而直接。
科尔维特的动力源自野兽之心
这里没有北极星V8发动机，也没有涡轮增压V6发动机。为了打造CTS-V的性能，凯迪拉克选择了唯一重要的性能标杆：雪佛兰克尔维特。工程师们最终成功说服了高层，让这款车搭载克尔维特的LS6 V8发动机和Tremec T56六速手动变速箱。没有自动变速箱，因为这是一辆驾驶者之车，而真正的驾驶者会使用第三个踏板。如果这都不算酷炫，那我们真不知道什么才算了。
这台5.7升发动机需要进行一些细微的改装才能安装，因此与科尔维特相比，其马力和扭矩略有下降，但400马力和395磅·英尺的扭矩仍然不容小觑。它连接着一根高强度传动轴，悬架也经过改进，采用了刚度提升27%的弹簧和大量额外的加强件，以确保接近50:50的重量分配和高G值赛道驾驶所需的刚性。后桥采用了限滑差速器，齿比为3.73，并配备了额外的冷却系统来应对强大的动力。这些动力传递到固特异Eagle F1 Supercar 245/45ZR-18 96W防爆轮胎上，但这些轮胎经常难以应对如此巨大的压力。转向系统也得到了改进，中心转向感更加沉稳，而Stabilitrak车身稳定控制系统则提供了四种不同的稳定性控制模式。最后，四个车轮均配备了四活塞 Brembo 卡钳，前后均配备了 14 英寸刹车盘。
最终打造出的这款车，凯迪拉克宣称其从静止加速到60英里/小时仅需4秒中段，四分之一英里加速时间在13秒出头，最高时速可达163英里/小时。尽管许多评测人员指出，由于车轮跳动问题，这些成绩很难达到，但他们仍然认为CTS-V的动力输出伴随着V8发动机的轰鸣声，换挡时也给人以十足的信心。这款车拥有欧洲竞争对手所缺乏的驾驶乐趣，车尾的摆动就证明了这一点，而且转向系统始终提供出色的路感反馈。虽然它的乘坐舒适性可能不如M5那样出色，但作为一款初次尝试，它仍然取得了巨大的成功。
这款车型上市两年后，2006年的改款带来了一些变化。LS6发动机被全新的LS2发动机取代，动力输出与之前相同。然而，LS2发动机在略低的转速下即可达到相同的动力输出，从而提升了耐用性，同时传动系统的其他部分也得到了加强。虽然车辆的特性并没有发生显著变化，但这次改款确实改善了用车体验，这也是为什么这些后期车型如今更受追捧的原因。
这辆车并不完美，远非如此。然而，它表明，老派的通用汽车也愿意像美国公司那样，与最优秀的竞争对手一较高下。更重要的是，它也为凯迪拉克的V Performance品牌奠定了基础，使其得以在全美乃至更广阔的范围内掀起波澜。
CTS-V 开创了性能王朝
关于凯迪拉克为何选择“V”作为其性能标识，众说纷纭，有人认为这象征着其车辆的“速度”或“激情”。然而， 2018年《LSX杂志》就此采访鲍勃·卢茨时，他基本上表示，选择“V”是因为它看起来很漂亮，而且“M”已被占用。
然而，我们认为公司里没有人能预料到，二十多年后，这个“V”会引领凯迪拉克走向何方。它几乎渗透到凯迪拉克全系车型，推出了完整的“V”版本，以及性能更强劲的“V Sport”版本。它奠定了凯迪拉克从昔日沉闷保守的品牌，蜕变为如今激情澎湃、敢于将机械增压V8发动机应用于几乎所有车型的豪华品牌的基础。“V”的标志独树一帜，正如您在下文中所见，它已拥有悠久的历史。
XLR-V（2006–2009） ——基于 Corvette 的机械增压 Northstar V8 敞篷跑车
STS-V（2006–2009） ——搭载469马力机械增压Northstar V8发动机的豪华超级轿车
第二代CTS-V（2009-2015） ——556马力LSA机械增压时代的开始
CTS-V Coupe & Wagon（2011–2015） ——经典之作，如今已成为收藏品
第三代CTS-V（2016-2019） ——搭载640马力LT4发动机，是一款世界级的超级轿车
ATS-V（2016–2019） ——搭载双涡轮增压V6发动机的紧凑型SUV，与M3/M4展开竞争。
CT6-V（2019-2020） ——手工打造的4.2升“黑翼”双涡轮增压V8发动机，一款罕见的、被遗忘的经典之作
CT4-V Blackwing（2022年至今） ——手动挡，双涡轮增压V6发动机，外观惊艳
CT5-V Blackwing（2022年至今） ——搭载668马力LT4发动机，堪称有史以来最伟大的运动轿车之一。
凯迪拉克凯雷德-V（2023 年至今） ——搭载 682 马力 LT4 发动机，最多可容纳 7 人。
每一款车型都进一步拓展了V系列的版图，一次又一次地刷新纪录，并进一步证明高性能并非德国车的专属。如今，CT4-V和CT5-5堪称市面上最优秀的跑车之二，无论价格高低；它们是令人难忘的猛兽，逆潮流而行，坚持经典的后驱/手动挡配置。此外，凯迪拉克Escalade-V首次将V系列徽标引入SUV领域，打造出一款如今市面上最令人瞠目结舌、乐趣无穷的车型。
每一代 CTS 都提高了标准，如今，每一代 CTS 都因其推动凯迪拉克及其竞争对手不断改进并考虑消费者需求而备受人们怀念，否则就有落后的风险。
然而，如果没有第一款CTS-V，这一切都不可能实现。初代CTS-V是一场豪赌，它本可能惨败，迫使凯迪拉克再次退回到之前屡试不爽的旧模式。但它的成功，离不开一群设计师、工程师和高管的全力支持，他们始终坚信CTS-V的使命，也正是他们的努力，才使得凯迪拉克得以转型，成为如今经典、手动挡、V8发动机、后轮驱动高性能轿车的领军者。如果没有第一款CTS-V，这一切都无从谈起。
对我们而言，这使得CTS-V成为有史以来最重要的凯迪拉克车型，因为如果没有它，凯迪拉克这个名字在2025年所代表的意义将会截然不同。虽然这话说起来有些残酷，但世界不需要另一个林肯；我们需要更多凯迪拉克，而如果有史以来最伟大的凯迪拉克车型被束之高阁，我们也不会说出这样的话。
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