外媒盯上中国油车，路透社直接点名：中国出口到海外的燃油车，在全球市场越卖越火。
很多人还在盯着电动车那阵风，心里认定电车才是世界主角，结果一抬头，真正在海外“干趴”对手的，竟是从国内被新能源挤压的油车。
这反差劲儿够大，节奏也够快，像一记急刹，让人心里一惊。
脖子哥把那份报告扒拉了个遍，内容很长，他不爱绕弯，先摁出几个关键点。
自从二〇二〇年开始，中国出口的汽车里有四分之三是燃油车，出口规模一路飙升，从九十二点五万辆直接拉到二〇二四年的五百八十五点九万辆，占乘用车出口的七十八点一。
今年一到十月，国内前十大乘用车出口商里，除了比亚迪和特斯拉，其他八家主打的都还是油车。
这阵势一摆出来，业内人心里就明白了：出口这盘棋，是油车在扛大旗。
他去工厂跑了圈，见到一线的老李，情绪写在脸上。
几个月前，新能源在国内卷得飞起，油车的日子越过越窄，十一月份油车销量占比压到四成以下，合资和自主还要再劈半。
老李那会儿站在产线边上犯嘀咕：“这要是再这么卷下去，产线闲成啥样？”他不愿意说那些拢统的话，只盼着有活干，机器不歇。
后来消息传来，盐城那边的悦达起亚把工厂改成全球出口基地，订单呼啦啦地来了，他说话都带劲儿：“这不就有奔头了嘛！”
合资品牌里有不少同样的拐点。
本田、现代在国内收缩过产线，有的甚至把工厂出手。
可一条油车生产线，动辄上亿的投入，真要是停摆，供应链上下游都得跟着难受。
与其让设备落灰，还不如转身去海外把产能消化掉。
悦达起亚就是劲头足的例子，盐城工厂改成出口基地后，到二〇二四年底累计整车出口三十六点四万辆，营收三十六亿美元，发动机出口也超了三十万台，工厂从生死线上拎了回来。
那天车间里，经理拍着表格跟工友说：“订单回来了，产线不停了。”老李回一句：“中不中？这事儿稳得很。”
长安福特的路径也颇有味道。
海外陆续停产蒙迪欧、金牛座，重庆和杭州工厂成了福特全球唯一的B级、C级轿车产地。
如今海外卖的金牛座，其实就是国内蒙迪欧换了尾标。
这招看着不复杂，效果真不赖，中东那边销量直接干到二〇一六年以来的最佳，长安福特自己全年销量也涨了五点九七。
业内笑称这是“老招牌配新厨房”，菜还是那道菜，厨艺更稳，客人更买账。
类似的尝试放到前些年也有，别克昂科威、雪佛兰爱唯欧都走过这样的路。
广汽本田更是把中国生产的奥德赛返销日本，这是本田第一次把中国制造的MPV引入日本市场。
还有一个细节，广汽本田向欧洲出口了两千四百多台ZR-V混动，整车都出自广州工厂。
日本车主在店里试车，摸内饰、看装配，嘴里蹦一句：“质感没毛病。”这种场景，在合资车企挂着海外品牌光环的前提下，接受度是真不低。
为啥这些油车能在海外咔咔往外卖？
脖子哥给出两个关键点。
国内新能源发展太快，价格战一开，油车生存空间被挤得越来越小，二〇二四年国内燃油车需求收缩到一千五百万以下，而且还在按每年超过一成的速度往下掉。
供给这边，年产超过四千万燃油车的能力还在那儿放着，厂房和设备就像仓库门口的秋粮，丢了心疼，停了浪费。
一堵一疏，中间的出口自然就成了最顺的水道。
把镜头挪到海外，目标区域是俄罗斯、墨西哥、东南亚、南非、阿联酋这些地方。
消费能力不弱，汽车普及率还在爬坡，基建有差距，充电不够方便，用户心里更偏油车。
中东经销店里，买车的年轻人掏出手机看价格，抬头问一句：“这车为啥这么合适？”销售倒了杯冰水，笑着说：“不光是价格，你试试空调，制冷杠杠的。沙尘大？滤清做好了，呼吸顺当。”这段对话不夸张，就这么接地气。
再往下看，欧美日车企在这些市场的动作不够上心，给不了最新的全球重磅车型，偏用老平台，安全配置不舍得上，主打赚钱优先。
丰田Raize这款小SUV是典型，拉美那边的Latin NCAP对入门版一测，只给一颗星，对应的大发Rocky在东南亚的ASEAN NCAP入门版却拿到五颗星，同款结构区域减配，这事儿用户心里哪儿能不膈应。
中国车企就抓住了这个空当，尊重本地需求，做更贴合场景的增配。
奇瑞在中东给油车加了防沙尘滤清系统，上汽名爵Hector在印度把离地间隙拉到二百一十毫米，空调制冷和车机语音都做了当地化，匹配印式英语，让车主说话车能听懂。
价格上也讲究，十二到十六万的区间，卡在铃木小型SUV和丰田中型SUV之间，量大管饱。
印度市场里，Hector三个月接了三万多订单，提车要排队，这就是“对味”的结果。
墨西哥市场的变化很直接，中国品牌今年前九个月跑出四十一万的销量，坐到第一的位置。
南非体量不大，变化也看得出来，中国品牌油车今年上半年占到十六的份额，丰田那边的销量下滑接近十五。
谁都不会把对手的下滑完全算到中国车头上，这里面有很多变量，可“让对手少卖一点”的效果已经实打实地出现，这算小胜也算突破。
很多人关心的是底层竞争力在哪儿。
脖子哥把这事儿拆开说，中国成熟的供应链是根基，低成本不是廉价，而是组织能力强、质量稳定。
合资车企在欧洲、中东的认可度本来就不低，叠加中国制造的稳定性，海外客户的信任更踏实。
传统本土车企如奇瑞、长城，拿出的是更接地气的产品，细节抓得牢，路况、气候、语言都适配。
话糙理不糙，这就是“在地化”的功夫。
对手不会坐着看戏。
通用和现代联手开发五款新车型，其中有四款专门瞄着中南美洲，用联合开发去压成本，直面竞争。
老玩家的底子厚，渠道和口碑还在，那股子不认输的劲头也在。
这场较量不靠嘴皮子，拼的是速度、产品力、供应链与策略定力。
有人爱讲一句流行话，潮水退去，谁在裸泳一目了然。
现在这片水域波浪翻滚，各家都系紧了腰带。
外部环境也不是一路平坦。
二〇二四年，俄罗斯那边为了保护本土品牌，提高了报废税和关税，对俄出口在年末一度同比下跌到了五十八的降幅。
墨西哥提高了部分车型的关税，土耳其对所有中国进口车加征四成的额外关税。
这些政策就是道路上的桩子，车队要过，得找更稳的路线。
企业把策略往前挪，不再只靠产品出口，开始更大力度布局产能出口，直接把工厂建到当地。
具体动作也已经展开。
比亚迪在匈牙利、土耳其、巴西、泰国建设整车工厂，奇瑞接手了日产在西班牙的工厂，还在东南亚落点，长城计划在巴西和俄罗斯建厂。
这样不仅是造整车，发动机、轮胎等零部件供应商也跟着出海，当地的就业能拉起来，部分贸易壁垒自然绕开。
业内把这种打法比作先把桥搭到河对岸，再把车队一辆辆开过去，轮子走起来，盘子就稳。
有人会问，这波油车出海在战略节奏上算啥位置。
脖子哥的观点很清楚，短期油车还是出口主力，用销量去站稳脚跟，搭好销售渠道，攒下用户口碑。
中期等新兴市场的充电桩铺开、电网更稳，当地用户对中国品牌的认可度再上台阶，电动车再顺着水推过去，阻力会小很多。
说白了，就是先把路修通，再送上新的车型。
过去二三十年，中国汽车从引进技术到自主研发，发动机、变速箱这些核心部件到整车装配工艺逐步成熟，这些功夫没白学，现在换到海外赛道继续发挥，这叫“不破不立”，也叫“三十年河东三十年河西”。
故事里的人也在这条路上成长。
合资品牌的经理一度心里打鼓，国内份额往下掉到一，压力像石头压在脚背上。
转身做全球出口基地，订单回流，那股成就感让他夜里睡得更踏实。
海外的经销商见到本地化的配置，跟用户笑称：“这车更懂这片地。”工厂的一线师傅在产线上忙，汗水落在地上，心里想着的是“活路在这儿”。
这都是当下真实的气息，不是虚头巴脑的口号。
有读到这儿的业内朋友会琢磨，电车的风还在刮，油车的浪也没小到哪儿。
现实就是这样的复调。
中国油车在全球卖得火，不是被动出海，更像是成熟产业链的一次灵活应对。
有人用一句老话形容这段路，“棋盘很大，招法很多”。
脖子哥看着那些数字和案例，心里有股热度，嘴边蹦出一句“可不咋地”，一边感慨，一边还在观察。
新兴市场电网和充电桩一步步落地，下一程谁能拔得头筹，谁能把电动车顺着口碑走进千家万户，这题还没交卷，比赛还在继续。
把镜头拉远，中国品牌这几年的打法更像是全产业链走出去，不光是贸易，不光是产品，更是组织能力和本地关系的体系化建设。
有人提醒要看准政策，有人专心抓品控，有人搭建供应网络，每个人都在为这条路出力。
合资和本土，在海外同舟同行，既消化国内的过剩产能，又把真金白银赚到手，还把品牌打了出去。
这个过程没有神话，只有一堆紧紧相扣的细节。
脖子哥站在工厂门口，望着卸货的卡车入列，脑子里浮出一句话：路要一步步走，车要一辆辆卖，信心得一颗颗攒。
弯道多，风很大，车队不慌，心劲在。
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