利润表可以修饰，但现金流不会说谎。当行业进入寒冬，账上的钱还能烧多久，决定了谁能活到春天。
广汽集团2025年财报显示，公司全年营业总收入965.42亿元，同比下降10.43%；归母净利润亏损87.84亿元，同比暴跌1166.51%。但真正致命的是经营活动现金流净额，这个数字从2024年的正数直接转负至-150.26亿元，同比下降237.61%。
什么意思？很简单，广汽现在不只是账上亏损，而是主营业务已经处于“失血”状态。卖一辆车不仅赚不到钱，还得往里贴钱，而且贴得越来越多。
看着像一份普通财报，实际上更像是淘汰赛的警钟。当整个行业销售利润率已经降到4.1%，平均每卖一辆车要亏车价五分之一以上时，现金流这个“照妖镜”照出来的，才是车企真正的健康状况。
广汽的困境只是个案，还是行业淘汰赛开启的信号？下一个面临生存危机的车企会是谁？
先说广汽集团，这家公司的现金流危机不是突然爆发，而是多个病灶同时发作的结果。
财报显示，广汽2025年整车制造业务毛利率为-7.35%，每卖出一辆车平均毛利亏损约0.83万元。亏损的直接原因是三大品牌集体失速：广汽本田全年销量35.19万辆，同比下降25.22%；自主板块传祺和埃安的全年销量分别为31.91万辆和29万辆，降幅均超过20%。
但问题不只是销量下滑，更是销量下滑带来的连锁反应。为了保住市场份额，广汽自主品牌单车平均促销投入占比较上年上升5个百分点，但促销费用无法通过规模效应摊薄。更致命的是产能利用率严重不足——广汽本田产能利用率为59%，传祺和埃安的产能利用率仅分别为54%和46%。单台人工成本、折旧摊销及其他固定成本较上年同比增加超过40%。
这就像什么？就像一个工厂越开越闲，但电费、租金、工人工资一分不能少，每生产一辆车的固定成本反而越来越高。而广汽账上现在还要应对存货问题，2025年存货跌价准备期末余额达14.96亿元，计提比例从2024年的3.85%飙升至9.12%。
150亿的经营现金流净流出，意味着广汽的主营业务已经是个“吞金兽”。更麻烦的是，曾经的“利润奶牛”合资品牌，如今输血能力大不如前。2025年广汽集团来自合营及联营企业的投资收益为24.85亿元，较几年前动辄百亿元的利润贡献，少了数倍。
如果说明面上的失血者是广汽，那暗处同样面临现金流压力的，还有长安汽车。
长安汽车2025年财报显示，公司291万辆销量创近九年新高，新能源突破111万辆，但现金流压力却在变大。上半年经营现金流累计净流出86亿元，Q3靠回款集中才翻正101亿元，Q4又回落到接近零。全年只攒下18亿元经营现金流，同比降了六成。
更关键的是，长安的新能源打法有点“撒胡椒面”——启源做插混，深蓝做增程和纯电，阿维塔做高端纯电。三条路线、三套供应链、三个研发团队。好处是覆盖面广，坏处是每个品牌都无法大规模复用资源。更直观的是，深蓝2025年收入502亿元，亏损收窄到9亿元，但经营现金流从2024年的正45亿元转为负21亿元。
这背后是什么逻辑？收入涨了、亏损少了、现金流却恶化了，说明增长可能伴随着库存或账期的增加。长安现在的情况很像高速扩张期的企业，规模上去了，现金流却开始紧张。
如果说长安是“规模扩张现金流紧张”型，那长城汽车则呈现出另一种状态。
长城汽车2025年虽然归母净利润同比下滑22.07%至98.65亿元，但经营活动产生的现金流量净额却高达403.55亿元，同比增长45.31%。这种“利润下滑但现金流暴增”的状态，可能说明长城在应收账款回收和库存管理上有独到之处。400亿的现金流就像备足了“过冬粮”，即便行业寒冬延长，也有足够的资本熬过去。
但长城的问题在于，它的净利润率约4.45%，虽然卖得少不一定赚得少，可一旦市场继续下行，这4.45%的利润率能不能保住，还是个问号。更重要的是，长城的新能源转型进度，决定了它未来的现金流创造能力。
真正在现金流层面展现出强大实力的，是比亚迪、吉利和赛力斯三家。
比亚迪2025年经营现金流为473亿元，是长安的25倍。这个数字背后，是比亚迪全产业链垂直整合构建的成本与技术双优势。吉利汽车虽然归母净利润为168.5亿元，仅微增0.24%，但“一个吉利”战略后的整合效应正在显现，研发费用同比增长接近30%虽然压制利润增长，却为长期现金流创造能力打下基础。
最有趣的是赛力斯，这家公司2025年实现营业收入1650.5亿元，同比增长13.7%，但经营活动产生的现金流量净额达289.14亿元，同比增长28.42%。这意味着赛力斯不仅营收规模大，而且现金流非常充沛，自身造血能力极强。更关键的是，赛力斯报告期末货币资金达872.87亿元，较上年同期增长89.94%，大额资金沉淀带来利息收入提升。
这三家企业的共同特点是：主业造血能力强，现金储备丰厚，即使面对行业波动，也有足够的缓冲空间。
但现金流的游戏里，从来不是只有这几家玩家。上汽集团2025年虽然归母净利润101.1亿元，较上年同期的16.66亿元暴增506.5%，但这份成绩单更像是修复性反弹——前年跌得狠，去年回升一点，数字就显得特别夸张。营收只涨了4.6%，说明上汽并没有真正跑出强劲的新增长曲线。
更关键的是，上汽现在的难题还在后面。大众、通用这些合资品牌持续萎缩，自主品牌智己、飞凡起量慢，海外业务又要面对贸易壁垒。如果自主品牌不能快速形成现金流创造能力，仅靠合资输血，迟早会重蹈广汽的覆辙。
而岚图汽车虽然2025年实现营收348.6亿元，净利润达10.2亿元，但盈利质量却存在显著短板。公司2025年政府相关补助高达10.8亿元，补助金额超过当期归母净利润。若剔除该部分外部补助，岚图汽车仍处于亏损状态，尚未形成独立、稳定的自主盈利能力。
当行业整体利润率只剩下2.9%，当全产业链的单车毛利已经被压缩到1.1万元时，现金流紧张的车企面临的不是“要不要收缩”，而是“还能不能活下去”的问题。
根据国家统计局与乘联会的数据显示，汽车行业整体利润率只剩下2.9%。与此同时，前两月行业利润同比暴跌30%。产量同比掉了10%，利润跌幅却远远跑在前面，这显然不是“卖得少所以赚得少”那么简单，而是每卖一辆车，企业都在往里头搭钱。
这种背景下，现金流压力测试可以很清晰地区分出三档企业：
第一档，安全垫最厚的。比亚迪、吉利、赛力斯，这三家都有几百亿的现金流，主营业务造血能力强，即使市场继续下行，也有足够的资本熬过寒冬。
第二档，现金流紧张但尚有腾挪空间的。长城虽然有400亿现金流，但净利润率只有4.45%，如果价格战继续，这4.45%可能被进一步压缩。长安现金流紧张，但规模还在，可以通过收缩战线、优化结构来改善。上汽虽然利润暴增，但营收增长有限，需要证明自己能跑出新增长曲线。
第三档，现金流告急、安全垫薄弱的。广汽是第一家，150亿的经营现金流净流出，主业已经失血。但这还不是最可怕的，可怕的是有些企业的账上现金可能只够发三个月工资。
据不完全统计，账上现金只够发三个月工资的车企，已经有十几家。这十几家里，有些可能是规模较小的新势力，有些可能是传统车企的子品牌。一旦现金流断裂，连锁反应会非常迅速。
第一阶段，收缩求生。削减研发与营销费用、暂停非核心项目、裁员优化。这个阶段广汽已经在做，但效果有限。
第二阶段，断臂自救。出售闲置工厂、生产线或非核心资产、剥离不良业务板块。对于某些车企来说，这可能意味着卖掉电池部门、或者把生产线租给其他车企代工。
第三阶段，终局选择。寻求战略收购或走向破产重整。国资接盘、同业整合、或者直接被市场淘汰出局。
更大的风险在于，现金流危机不是孤立事件。2025年6月1日修订实施的《保障中小企业款项支付条例》明确规定，大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自交付之日起60日内支付款项。这一政策虽然意在规范产业链，但对于原本资金链紧张的车企而言，无疑是“雪上加霜”。
以年采购额100亿的车企为例，账期从90天缩短至60天，需多准备25亿流动资金。这对于已经在失血的企业来说，几乎是致命一击。
站在现在回头看，2025年的现金流数据其实已经把后面的剧情写出来了。
广汽已经拉响了警报，150亿的经营现金流净流出，这不是“业绩承压”那种客气说法，这是明摆着掉进坑里。长安虽然规模上去了，但现金流开始紧张，18亿的经营现金流相比291万辆的销量，显得过于单薄。上汽虽然利润反弹，但营收增长有限，需要证明自己能跑出新增长曲线。
而比亚迪、吉利、赛力斯这三家，更像是已经备足过冬粮的主力军。比亚迪的473亿现金流，吉利的整合效应，赛力斯的289亿经营现金流，这些都是实实在在的底气。
但真正残酷的地方在于，价格战不会因为谁现金流紧张就停下来。2025年全年，仅官宣降价的新能源车型就超过170款，新车均价跌了1.4万元。到了2026年初，这场价格绞杀战不但没停，反而愈演愈烈。
行业正在从“多卖几辆都能讲故事”，切到“每活一天都要算账”的阶段。2025年还有六家盈利，2026年可能只剩四家，2027年也许真的只有两三家能舒服赚钱。
所以问题来了：如果一家车企现金流断裂，你认为它应该选择被收购还是破产重组？这不是理论问题，而是很多车企正在面临的实际选择。被收购可能保住品牌和部分员工，但失去独立性；破产重组可能更彻底，但也意味着更多人失业、更多资产闲置。
更大的问题是，即使熬过了这一轮淘汰赛，行业格局会变成什么样？是集中度进一步提升，比亚迪、吉利、长城几家巨头垄断市场，还是会出现新的生态位玩家，通过差异化路线重新定义竞争？
但有一点可以肯定：在这轮洗牌中，现金流管理能力、主营业务造血速度、以及战略投入的节奏把控，比单纯的销量规模更重要。那些只会烧钱换增长、现金流持续为负的企业，大概率会成为这场淘汰赛的下一个出局者。
听着残酷，但这才像真正的产业规律。一个市场热闹到最后，留下来的从来不是最会喊的人，而是现金流最健康、最能熬、最会算账的人。
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