2025年10月 ，曼谷比亚迪展厅的泰国商人Thawee Chongkavanit忙得连喝水的时间都没有。他的展厅里 ，比亚迪海豹的标价牌上赫然写着“直降38%”的红色大字——这款在中国售价约20万元的电动轿车 ，在泰国打完折后仅售13.5万人民币 ，还附赠“全年保价承诺”。 同一时间 ，上汽MG4电动两厢车降价27% ，奇瑞Jaecoo J5更是凭促销价锁定近2万份订单。这场由中国车企掀起的价格风暴 ，正在泰国汽车市场掀起惊涛骇浪。
日系车神话崩塌：从90%到65.1%的十年溃败
泰国曾是日系车的“后花园”。2015年 ，丰田、本田、 日产三家合计占据泰国汽车市场90% 的份额 ，街头巷尾跑的几乎全是挂着“牛头标”的皮卡车。但到2025年11月 ，泰国电动汽车协会数据显示 ， 日系品牌市场份额已暴跌至65.1% ，其中纯电车型占比不足5%。
转折的关键 ，正是中国车企的“价格绞杀”。 比亚迪海豹降价后 ，10月单月销量暴涨217% ，直接挤掉丰田bZ4X成为泰国纯电销量冠军。上汽MG品牌更是凭借本土化生产优势 ，将MG4的交付周期压缩至15天 ，11月销量同比激增203%。
更具冲击力的是奇瑞Jaecoo J5的“闪电战”。这款定价15万人民币的紧凑型SUV ，上市即推出“首付1万泰铢（约2万人民币）提车”方案 ，尽管需要等待两个月交付 ，仍在48小时内收到1.8万份订单 ，相当于奇瑞泰国工厂半年的产能。
中国车企在泰国的野心不止于价格战。 比亚迪罗永浩工厂（没错 ，就是那个“真还传”主角投资的工厂）规划产能15万辆/年 ，长安汽车罗永浩二期工厂已破土动工 ，加上长城、吉利的布局 ，中企在泰规划总产能超60万辆。
但泰国全年电动车销量仅10万辆。
“这是典型的‘以量换价ʼ策略。”泰国汽车工业协会顾问Krisda Utamote在接受彭博社采访时警 告 ，“中国车企用国内内卷的打法冲击泰国市场 ，每卖一辆车就亏3万泰铢（约6000人民币），但他们背后有政府补贴和资本市场输血 ，我们本土企业根本耗不起。”
更致命的是泰国政府的“出口换产能”政策：车企每出口1辆电动车 ，可抵扣1.5辆的本土产能义务。这直接刺激中国车企将泰国工厂变成“东南亚出口枢纽”——比亚迪已将海豹右舵版出口至澳大利亚、新西兰 ，出口量占泰国工厂产量的60%。
消费者恐慌： “现在买车 ，下个月就降价？ ”
曼谷白领Nattapong最近陷入纠结：他看中的比亚迪海豚降价后只要11万人民币 ，但朋友劝他再等等——“ 听说明年奇瑞还要推8万的车型”。这种观望情绪正在蔓延 ，泰国电动汽车协会调研显示 ，72%的潜在买家推迟购车计划 ，期待更大幅度折扣。
“这是恶性循环。”Krisda Utamote直言 ，“ 2023年泰国电动车均价已跌22% ，今年再降18% ，消费者形成‘买涨不买跌ʼ的心理。更糟的是 ，金融机构开始收紧车贷 ，要求首付比例从20%提至 30%。”
与此形成鲜明对比的是中国市场的“价格管制经验”。2024年中国出台《新能源汽车价格稳定公约》 ，要求车企年度降价幅度不超过15% ，并建立价格预警机制。但泰国商务部表示“暂无干预计划” ，认为“市场应自由调节”。
中国车企的激进打法 ，正在改写东南亚汽车产业格局。但繁荣背后隐忧重重：
. 产能过剩风险：60万辆规划产能是现有需求的6倍 ，一旦出口遇阻 ，库存危机将爆发
. 政策不确定性：泰国2027年起将取消电动车补贴 ，且要求本地零部件占比不低于50%
. 品牌信任危机：奇瑞Jaecoo J5因交付延迟 ，已出现3000份退订
不过 ，比亚迪泰国总经理王传福（与比亚迪创始人同名的巧合）有不同看法：“我们在泰国卖的不只是车 ，还有充电网络+电池回收的全生态。2025年将建成500座换电站 ，这才是日系车无法复制的优势。”
日系车并非坐以待毙。丰田宣布2026年将在泰国推出纯电皮卡 ，直接对标长城炮EV；本田则与宁德时代合作建设电池工厂 ，试图降低成本。一场“中国价格+ 日系渠道”的攻防战已拉开序幕。
而普通消费者最关心的是：现在到底该不该买车？泰国网友@Somchai在论坛吐槽：“我邻居3月 买的日产Leaf花了25万，现卖19万 ，半年亏了6万！谁还敢当‘冤大头’？ ”
互动话题：
你觉得中国车企能复制国内的“新能源奇迹”吗？泰国会成为第二个“欧洲市场” ，还是下一个“印度泥潭”？欢迎在评论区聊聊你的看法。
（数据来源：泰国汽车工业协会2025年Q3报告、 比亚迪泰国官网、彭博社《东南亚电动车价格战专题》）
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