2026年1月1日，保时捷迎来了一次颇具戏剧性的交棒——执掌品牌十年的CEO奥博穆正式卸任，接棒者是曾领导迈凯伦的迈克尔·莱特斯。虽然奥博穆仍继续担任大众集团CEO，但在接受《法兰克福汇报》采访时，他罕见地坦承，在保时捷任期内做出的停产第一代Macan燃油版的决策，是一次战略性误判。这番表态，让他的十年保时捷掌舵生涯多了一层复杂注脚，也折射出豪华车企在电动化转型浪潮中难免遭遇的摇摆与阵痛。
Macan，在保时捷品牌中几乎是“销量发动机”。自2013年底在德国莱比锡工厂下线以来，它用12年时间便达成了百万辆的成绩，成为保时捷历史上继911和卡宴之后第三款实现这一里程碑的车型。2023年，燃油版Macan卖出87355辆，仅比卡宴少198辆，这样的成绩，让它在紧凑型豪华SUV市场几乎拥有教科书般的竞争力。
然而，这款明星车型却在2024年春季于欧洲停售，随后全球范围逐步停产，计划于2026年中期彻底告别生产线。保时捷CFO白禹翰曾明确，这将是燃油版Macan的最后一批生产。奥博穆回顾当年决策时坦率承认，当时的判断过于乐观——纯电Macan被寄予厚望，原本设想它能顺利接替燃油版的位置。基于当时的数据和市场评估，这似乎是合乎逻辑的选择，但几年后的实际市场反应却暴露了问题：在中国、美国等核心市场，燃油版Macan的需求依旧强劲，而纯电版本暂未完全填补燃油版退场后的空缺。
保时捷的电动化策略在2019年显得激进——第二代Macan只推出纯电版本，基于与奥迪联合开发的PPE平台，没有燃油或混动的选择。初代燃油Macan在合规市场继续销售，但因无法满足欧盟GSR2法规的网络安全要求，在2024年春季提前退出欧洲市场。虽然2025年Macan车系里纯电车型占比达到60%，但这一成绩更多得益于政策与燃油版停售的推力，而非纯电产品自身的市场说服力。
面对现实，保时捷开始紧急调整。奥博穆亲口确认，他们将重新增加内燃机和混动产品线——一款定位低于卡宴的全新燃油跨界车已在研发中，预计2028年上市，目标仍是紧凑型豪华SUV市场，但不会叫“Macan”，却会保留那种纯正的保时捷特质。外界猜测，这款新车可能会基于大众集团PPC平台，与新一代奥迪Q5共享技术。
更大的变化是，保时捷正在全面回收此前的纯电战略。2025年，品牌重组了旗下高性能电池公司Cellforce，停止自研量产电池的计划。9月更是宣布重大转向——重新聚焦内燃机及混动，推迟部分纯电车型上市。比如，原定全电的定位高于卡宴的新SUV，如今将先推出燃油和插混版本；现有的Panamera、卡宴的内燃机与插混版本将会延续到2030年代中后期；911的燃油阵容还会拓展；下一代卡宴也将保留汽油心脏；甚至原计划全面电动化的718系列也会继续推出燃油版。
可以说，保时捷正在从“一条道走到电”的激进路线转向“三条道并行”的理性布局——燃油、混动与纯电齐头并进。这不仅是对市场反馈的快速响应，也是一次品牌战略重估。随着奥博穆的大众集团CEO合约延长至2030年底，保时捷在多元动力时代的路线图看来有了更稳固的顶层保障。
有时候，豪华车企的决策就像赛道上的弯道——数据能给你方向，但最终能否稳出弯，还得看市场是晴天还是雨天。保时捷这次的“急刹与修正”，或许正是在提醒整个行业：速度重要，节奏更重要。
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