吉利星越L预售价一出来，整个车市都跟过年放鞭炮似的，噼里啪啦炸开了锅。
全系Drive-E 2.0T发动机、高通骁龙8155芯片打底的智能座舱、还有L2级辅助驾驶给塞得满满当当，起售价却直接干到了14万级别。这哪是预售啊，这分明是把合资品牌的老底裤都给掀了。
以前咱们聊竞争，动不动就是“价格战”“性价比”，现在吉利这波操作直接把游戏规则给改了——不跟你比谁更便宜，就跟你比谁更值。
自主品牌和合资品牌的这场战争，已经从“价格战”升级成了“价值战”。
星越L的预售表现，那叫一个火爆。
根据官方公布的数据，预售仅48小时，订单量就突破了1万辆，到了正式上市前累计订单更是超过了2万台。这还没完，上市后10天内卖出了6000多台，截至某个时间节点，累计订单已经突破6万辆，甚至有人提到超过9.3万台的市场表现。
这种爆发式的增长背后，是消费者用真金白银投票的结果。
用户为啥这么买账？咱们对比看看就知道了。
现在你拿着14万多的预算，去看合资品牌的SUV都是些什么玩意儿。本田CR-V入门版优惠后差不多也得15万往上走，但配的只是1.5T发动机，内饰还是满满的硬塑料，车机系统卡顿得像个老年机。丰田RAV4荣放也好不到哪去，2.0L自吸发动机动力孱弱，配置更是寒酸得让人心疼。
而星越L呢？同样的价格，2.0T高功率发动机给你安排上，最大功率175千瓦，最大扭矩350牛·米。内饰三块大屏直接把科技感拉满，银河OS车机系统流畅得跟玩平板电脑似的。L2级辅助驾驶、自动泊车这些功能，在合资品牌那边得是顶配车型才舍得给你。
用户反馈和媒体评价更是直接点破窗户纸：“这不是降维打击，这是直接换了个维度跟你玩。”
有车主直言：“以前买这个价位的SUV，只能选合资品牌的丐版，要啥没啥。现在吉利直接把豪华品牌才有的配置下放到了14万级别，这谁顶得住？”
媒体的评价也一针见血：“星越L的预售定价，表面上看是吉利在掀桌子，实际上是把合资品牌吃饭的碗都给砸了。”
面对星越L这么猛的一波攻势，合资品牌那边确实有点后院失火的意思。
最近，日产、本田、丰田、现代等主流合资品牌纷纷发力，旗下新车及在售畅销车型密集推出优惠政策，力度之大、范围之广，引发了行业广泛关注。
丰田那边，新款威兰达AIR版2.0L汽油AIR版综合权益后直降3.2万元，低至13.78万元，2.0L混动AIR版权益价14.78万元，同时搭配8年低息金融方案降低购车门槛。本田更是启动了全品类官方降价，冠道入门价从23.98万元降至16.98万元，官方直降7万元，奥德赛入门价从23.58万元下调至17.58万元，官方降价6万元。CR-V官方优惠6.4万元，雅阁e:PHEV针对老客户推出限量直降10万元政策。
区域市场的经销商也开始搞定向优惠。比如部分城市的本田4S店针对CR-V推出针对星越L车主的置换补贴，只要你开着星越L来看车，额外再给你几千块的优惠。丰田那边也有类似操作，RAV4荣放终端优惠已经普遍达到5万元左右。
但是这些应对策略背后，合资品牌的局限性暴露无遗。
首先是成本控制上的桎梏。合资品牌大多数车型还在用着老旧平台，研发成本早就摊销完了不假，但供应链体系固化、生产工艺落后，导致单车成本很难再降。你让丰田把RAV4的成本压缩到和星越L一个水平，那几乎是不可能的。
其次是响应速度上的迟缓。合资品牌做任何一个决策都得层层上报，中国区要跟总部沟通，总部那边还要考虑全球市场平衡。等他们反应过来，市场早就被星越L这样的产品吃干抹净了。
这种降价促销说到底还是“治标不治本”。合资品牌现在最大的问题不是价格太高，而是产品力跟不上了。用户要的是2.0T发动机带来的驾驶质感，是智能座舱带来的科技体验，是L2级辅助驾驶带来的安全便利。这些东西你合资品牌给不了，光降价有什么用？
星越L这么一搅和，自主品牌内部也炸锅了。
长安CS75 PLUS那边反应最快。第三代CS75 PLUS在智能配置方面升级显著，配备超感三联屏带来沉浸式交互，梧桐车联3.0实现多模态交互如手势控制等；凭借34颗智能传感器达到L2.9级智能驾驶，APA6.0自动泊车功能更丰富。更狠的是长安第四代CS75PLUS焕新亮相，搭载新蓝鲸1.5T发动机，最大功率141千瓦，最大扭矩310牛·米，配爱信8AT变速箱，WLTC综合油耗6.89升/100公里。智能座舱配备三块屏幕组成的37寸一体悬浮式三联屏，内置讯飞星火AI模型，手机互联支持华为HiCar。
长安还在混动技术上做文章，CS75PLUS智电iDD搭载蓝鲸NE1.5T混动专用发动机，热效率高达40%，配合110千瓦前置永磁同步电机，形成“发动机+电机+三离合电驱变速箱”的黄金组合。系统综合功率325马力，匹配长安自研三离合电驱变速箱，官方0-100公里/小时加速7.1秒。纯电续航直接干到150公里，快充0.5小时、慢充4.5小时即可补能。
哈弗H6这边也不甘示弱。入门级的2025款国潮都市版9.89万已标配仿皮座椅、360度全景影像、远程启动；10.89万的国潮冠军版升级L2辅助驾驶、LED大灯。1.5T版本低扭强劲，城市通勤轻快，WLTC油耗7.13升。空间实用性上，2738毫米轴距带来宽敞后排腿部空间，560升后备厢可容纳婴儿车和行李箱。
哈弗还推出了经典版限量上市，优惠价仅9.59万起，虽然指导价为19万元，但官方推出限时优惠政策，使得优惠后的价格仅为59万元。外观继承第三代哈弗H6PRO的精髓，配备多边形大尺寸前格栅，车身尺寸长4653毫米、宽1886毫米、高1730毫米，轴距2738毫米。
奇瑞瑞虎8 PRO则把空间优势玩到了极致。车身尺寸为4745×1860×1745毫米，搭配2710毫米超长轴距，“5+2真7座”布局打破了传统7座SUV第三排“鸡肋空间”的刻板印象。第二排座椅支持100%平整放倒，二、三排同时放倒后，后备箱容积可拓展至1930升。更关键的是在服务权益上加码，购车即享25000元购车基金、至高15000元厂家置换补贴、至高7万元24期0息等多重福利叠加。
这种内卷升级，直接把价值战推向了新维度。
技术层面，芯片算力、传感器数量成了新噱头。以前车企宣传智驾系统，只提“L2级辅助驾驶”就够了。现在不行了，得告诉你用的是高通骁龙8155芯片还是地平线征程6，算力是多少TOPS，传感器是27颗还是34颗。
动力层面，插混续航成了竞争焦点。以前插混车型纯电续航普遍低于100公里，现在动辄就是150公里、200公里起步。东风风神L7 PHEV的CLTC标称续航205公里，实测反向虚标至354.5公里，达成率高达172.9%。这种“一周一充”的纯电体验，直接把使用成本压到了每公里0.07元。
服务层面，终身质保、OTA升级成了差异化体验。以前买车就是“一锤子买卖”，现在变成了“终身服务”。车企通过OTA升级让车辆功能持续进化，通过终身质保打消用户后顾之忧。这种从“卖产品”到“卖服务”的转变，才是真正的高维度竞争。
星越L这波冲击，很可能成为燃油车价格体系松动的“最后一根稻草”。
合资品牌被迫放弃品牌溢价已经是板上钉钉的事了。以前日系德系车凭什么卖那么贵？凭的是“品牌光环”“技术优势”“保值率”。现在这些优势都在被自主品牌一点点蚕食。
你看看现在的市场格局，2025年日系车在华市场份额仅剩9.7%，较2020年巅峰期的23.1%近乎腰斩，丰田、本田、日产三强合计销量308万辆，不及比亚迪单一品牌的380万辆。本田连续五年销量下滑，2025年销量较巅峰期缩水近百万辆；日产七年连跌陷入巨亏。
豪华品牌那边也不好过。奔驰、宝马、奥迪在华销量分别下滑，30-40万元燃油车市场的持续收缩，让传统优势领域遭遇本土新能源品牌的猛烈冲击。BBA降价27万，日系份额腰斩，这些现象都在说明同一个问题：合资品牌的高溢价时代已经结束了。
技术迭代的加速更是肉眼可见。老旧燃油平台的淘汰进程会因星越L这样的产品成功而大幅提速。以前车企还能靠老平台修修补补再战三年，现在不行了。用户已经尝到了新平台带来的驾乘质感、智能化体验，再回去开那些老旧平台的车型，感觉就像从智能手机退回到功能机。
供应链与研发方向也在发生根本性转变。车企对高效动力、电子电气架构的投入力度正在加大。以前搞研发，重点放在如何优化发动机热效率、如何降低油耗。现在不一样了，重点变成了如何实现舱驾一体中央计算平台、如何构建数据闭环、如何让车辆实现持续的OTA进化。
这种转变背后，是整个汽车产业价值链条的重构。以前汽车的核心价值在“三大件”，现在变成了“三电系统+智能座舱+智能驾驶”。以前车企的核心竞争力是“造车工艺”，现在变成了“软件定义汽车的能力”。
星越L的成功，证明了一个残酷的事实：在智能化的赛道上，自主品牌已经建立了短期难以逾越的优势。城市NOA从高端配置到主流标配的快速转变就是最好的例证。2025年前11个月，我国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量达到312.9万辆，占乘用车上险量的15.1%。其中近七成售价在30万元以下，十几二十万的家用车如今也能提供过去只在豪华品牌上才有的城市NOA。
这波冲击波的长期影响，可能比我们想象的还要深远。
那么问题来了：在星越L这样的燃油车卷王和超200公里纯电续航的插混SUV之间，下一个竞争焦点会是城市NOA的全面普及，还是更长续航、更快补能技术的突破？
全部评论 （0）