蝴蝶门往上一掀，展台周围的人明显往前挤了一大圈。
2026年上海车展，奇瑞 iCAR GT第一次在中国观众面前完整亮相。
这个曾经被吐槽“只会造发动机、不懂设计”的品牌，拿出一台双门纯电 GT跑车，用一套“无极光弧”的设计语言，把大家印象里的奇瑞，直接掀翻重做。
前脸一眼记住，T 型贯穿灯不是单纯为了好厚壁式 LED 把光线压得很窄，既减小风阻，又做出专属灯语。
车侧线条低趴，长车头、短尾部，21 英寸战斧式发光轮毂在灯光下转起来，视觉冲击感很强。
最抓眼的是整块天穹式调光玻璃，从车头一直延伸到鸭尾扰流板，0.23Cd 的风阻系数不是PPT 上随便写写，是风洞里吹出来的数据。
4815mm 车长、1980mm 车宽、1405mm 车高，2920mm 轴距。
这种长轴距短前后悬的布局，本来更偏赛道导向，但 iCAR GT 后排依旧预留了可用空间，普通身材坐进去腿部不会顶到前排。
有车展媒体体验时调侃，这车是“能带朋友去赛道的纯电跑车”，不是只能自己爽。
双电机四驱系统，最大功率 385kW，峰值扭矩 720N·m，零百加速 3.2 秒。
这个账一算，就会发现它硬生生闯进了过去只有百万级燃油超跑才有资格呆的圈层。
不过在展台上，更多人讨论的是“敢不敢真按这个动力量产”，因为中国品牌玩极致性能，很多时候都停在概念阶段。
电池部分，奇瑞拉上宁德时代一起搞 ENER-Q 高性能电池包。
CTP 3.0 成组技术，能量密度 210Wh/kg，CLTC 续航 710km。
800V 高压平台、240kW 直流快充，现场工程师的说法是“充电 10 分钟补 350km，日常城市用车就是一杯咖啡的时间”。
这种“续航+快充”双保险的思路，很明显是在对抗大家对纯电跑车“好看不好开远”的传统印象。
底盘结构前双叉臂、后多连杆独立悬架，偏运动向调校。
试乘环节里，有人特意拉了几下方向盘，反馈是虚位不大、车身跟随很积极。
这几年国产车越做越重，很多车的驾驶质感越来越“沙发化”，iCAR GT这种调校思路，反而带着点以前机械味儿比较浓的时代影子。
车内一进门就是典型“科技堆满”的感觉：环抱式布局，大面积软性包覆，点缀金属饰板。
括号式方向盘看着有点像游戏手柄，握上去两侧鼓包区域做得比较饱满。
中控悬浮大屏、全液晶仪表、AR-HUD 抬头显示三屏联动，车机界面线条和图标统一做成“光弧”风格，和外观呼应。
智能化部分，i-VA 智能车控系统是全场工作人员提到次数最多的一个词。
高通车规级芯片打底，语音识别支持四音区连续对话、免唤醒操作。
工程师演示时一边和同事聊天，一边随口扔指令给车机，空调温度、氛围灯颜色、导航目的地都能跟上。
有参观者吐槽说“就怕以后开车说错话，它给你导航到前任家里去”，这种半开玩笑的调侃，反而说明大家已经默认它是个能聊天的“车里人”。
配置看上去不像传统意义上的跑车。
一体式运动座椅，但主副驾都有电动调节、加热、通风；车厢里多色氛围灯打出来，音响效果在展台嘈杂环境下都能听出层次。
跑车在过去意味着“硬、吵、坐着累”，iCAR GT 把舒适堆上去，更像是在拿跑车的壳，讲一套“年轻人也可以既要激情又要不累”的生活方式。
智驾这块，L2+级辅助驾驶铺满：ACC 自适应巡航、车道居中、AEB 主动刹车、盲区监测、540° 全景影像。
官方在发布会上提到，针对跑车车主常见的场景做了单独优化，比如高速变道、下匝道减速、地下车库坡道自动泊车。
因为超跑在城市里“又宽又矮、视野差、停车难”的故事太多，iCAR GT 明显想用一套电子系统，去补这个社会认知上的传统短板。
价格区间被定在 20-30 万纯电 GT 市场。
这一块以前基本被进口品牌把持，中国消费者想要一台真正有个性的双门跑车，不是在二手车市场淘，就是咬牙上高位。
现在 iCAR GT 把性能和造型做到位后，再把价格压下来，很直接地把“跑车是不是只有少数人才能玩”的这道槛给撬松了。
从 2023 年概念车拿到“最佳中国品牌首发概念车奖”开始，到 2026 年量产版站上上海车展，iCAR GT 的角色一直不只是“网红展台担当”。
奇瑞内部很坦白地说，这台车是 iCAR 整个序列的试验台：风阻方案下放到 03，UI 设计延伸到其他车型，虚拟人 i-VA 被拉去做电池健康管理、充电预约、赛道圈速模拟。
有意思的是，这种“先造一台看起来有点不务正业的跑车，再反向喂养家用车”的路径，和很多普通家庭的购车逻辑刚好形成对比。
用户习惯先买一台能遮风挡雨的实用车，再偶尔去租一台跑车体验激情；而奇瑞用跑车来练技术，把成熟成果再普及给更多普通车主。
车展现场，不少人站在蝴蝶门旁边拍照，讨论的却是“以后 20 多万买家用车，是不是也能长这样”“小城市充电桩够不够用”这类问题。
一台电动 GT 摆在那儿，不只是在秀设计和参数，还在把“跑车属于谁”“造车门槛在哪”“城市和基建能不能跟上”这些问号，丢回到人群里。
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