新能源车企“退潮”之后：售后服务能否守住生命线？
清晨六点半，手机屏幕亮起刺眼红字——“高合APP服务终止”。车主陈先生攥着方向盘苦笑：仪表盘故障灯闪烁三天，导航显示的“授权服务中心”早已人去楼空。他翻出购车时销售拍胸脯承诺的“终身质保”合同，纸页冰凉。这并非孤例。当造车新势力如烟花爆裂后迅速黯淡，数十万车主正坠入“厂倒车在、修无可修”的维权深渊。车企退场，售后是否注定“黄”？这不仅是消费之痛，更是拷问产业良心的时代命题。
回溯十年浪潮，新能源赛道从百舸争流走向大浪淘沙。行业监测数据显示，2015至2024年间，全国宣称造车的企业峰值突破400家，而截至2024年底，工信部目录中存续且具量产能力的品牌仅剩17家，月销破千者不足10家。超九成新势力已在资本寒冬中无声退场。威马累计交付10.9万辆，曾是新势力销量标杆；高合以“国产豪华天花板”吸引高净值用户，车主为科技溢价买单，却在企业暴雷后陷入“高价买焦虑”。海南威马车主群内，李女士的求助刷屏：“海口最后一家挂名售后点说，非原厂件装了不保修，可原厂件？等半年！”更荒诞的是，维修师傅与车主竟达成“自带零件、口头免责”的默契——安全责任在推诿中悄然悬空。反观传统品牌：讴歌退市后广汽本田平稳接盘，铃木离场由长安汽车托底。新势力因资产轻、供应链独立、集团支撑弱，退场时维保体系崩塌速度远超燃油车时代。
法律本是盾牌，现实却常显苍白。《家用汽车产品修理更换退货责任规定》明确销售者承担三包责任；《汽车销售管理办法》第二十一条更规定：生产商停产后须保障至少10年配件供应与基础服务。但当企业进入破产程序，资产优先清偿债务，维保承诺常成空文。威马APP于2023年10月彻底停服，10万车主与智能生态永久失联；高合虽由悦达集团接手售后，车主反馈“刹车片等常规件尚有库存，但电池模组需排队三个月”。一位参与车企破产案的律师坦言：“法规未明确‘责任承接主体’，若销售门店随厂商倒闭，消费者追责如同大海捞针。”法律条文与落地执行之间，横亘着企业生存能力与监管刚性的巨大鸿沟。
新能源车的售后困局，更因技术基因雪上加霜。其一，软件定义汽车（SDV）模式让“售后”涵盖软硬件双维度。威马车主曾期待OTA优化续航，如今系统卡在旧版本；高合车主念念不忘的“城市NOH功能”，随企业危机化为泡影。其二，三电系统维保专业门槛极高。非原厂电池配件可能导致热失控——威马历史上9起自燃事件多与电池管理缺陷相关，警示我们：售后缺失直指安全红线。其三，消费者易陷认知误区。因保养项目少、周期长，部分车主产生“能开就行”的侥幸心理。北京维修技师王师傅摇头：“上周有车主开续航剩5%的车来检修，电池已不可逆损伤。小病拖大，代价是安全。”
破局微光已在暗处闪烁。2024年末极越危机中，吉利开放领克百余家网点承接基础维修，百度保障车机云服务底线运行。“股东兜底+业务切割”模式虽未覆盖OTA升级，却为“孤儿车”划出生命线。更系统的方案亟待落地：立法层面，可借鉴欧盟《新电池法》，强制车企按销量计提“售后维保专项资金”，由第三方托管，企业退出时定向启用；行业层面，推动建立“新能源售后联盟”，鼓励健康企业轻资产接手维保，政府配套税收激励；消费者层面，购车时除看参数，更需查企业融资动态、售后网点密度等“隐形指标”。中国汽车流通协会专家李峂指出：“维保金若成标配，反而是企业信用的金字招牌——敢承诺长期保障的品牌，才值得托付。”
我们必须警惕“只选大厂”的思维陷阱。若因恐惧售后风险而扼杀创新多样性，无异于因噎废食。正是新势力的鲶鱼效应，催生了800V高压平台、城市NOA等突破。问题核心在于构建“负责任的退出机制”：允许试错，但不容甩锅。一位高合车主在社群留言：“我支持国货创新，但不愿用真金白银为经营失误买单。”这句话道出千万人的心声。行业洗牌是规律，但“退场”不该是“弃车保帅”。
。它考验企业初心，更检验产业生态成熟度。315的聚光灯会熄灭，但消费者对“安心用车”的期待永不落幕。当一辆新车驶下生产线，其全生命周期的售后保障若能如安全带般成为强制标配——当维保金制度让“厂倒服务不倒”成为可能，当立法为创新与保障找到平衡点，中国新能源汽车产业才算真正驶入高质量发展的深水区。车轮上的每一份信任，都值得被郑重守护；每一次出发，都不该以“售后黑洞”为终点。
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