多挡DHT困局！故障高油耗高

多挡DHT陷入困境

混动技术的市场格局现在正在大洗牌，以前车企们抢着用的多挡DHT（混合动力专用变速箱），现在却陷入了“上不去下不来”的尴尬局面。三年前还被吹得神乎其神，说是“混动技术的巅峰”，现在不仅在低端市场被单挡插电混动车型打得毫无还手之力，在高端市场又被增程式电动车全面压制。就连当初大力推广它的车企，现在也开始转向其他技术路线，多挡DHT这层“遮羞布”已经被市场彻底撕掉了。

多挡DHT市场遇冷

时间回到2022年前后，多挡DHT在混动车圈可是个“香饽饽”。那时候，比亚迪的单挡DM-i超级混动已经抢先一步，其他车企为了不跟它正面硬刚，就另找路子，把多挡DHT当成差异化竞争的突破口。宣传资料上，“发动机直驱高效”“三擎九模”“十一种驾驶模式”这些听起来高大上的参数到处都是。吉利、长城、奇瑞这些大牌车企纷纷跟进，甚至喊出“挡位越多越高级”的口号，把多挡DHT包装成技术先进的代表。

从理论上讲，多挡DHT确实挺有吸引力：加了两挡、三挡甚至四挡之后，发动机可以在更多速度区间保持高效运转，相比增程式那种“发动机只发电不直接驱动”的方式，看起来技术更复杂、效率也更好。但理想很丰满，现实却很骨感。短短三年时间，市场就给出了最真实的答案。到了2024年，比亚迪的单挡DM-i车型销量预计要突破200万台，而所有多挡DHT车型加起来还不到10万台，甚至被曾经看不起的增程式车型给“吊打”了。

技术与需求的错位

多挡DHT的失败，其实说白了就是“技术上自我陶醉”碰上了“用户真正需要什么”，结果被狠狠打脸。首先，它的问题出在结构太复杂，一复杂就带来一堆麻烦：挡位多了，变速箱更容易出毛病，维修起来贵得很；而且这种复杂的结构也让整车价格高了不少，在主打性价比的低端市场，根本不是那些结构简单、成本更低的单挡插混车型的对手。

再说驾驶体验，也没达到预期。为了让更多时候让发动机介入直驱，多挡DHT的换挡逻辑特别复杂，不仅没做到顺滑，反而比单挡插混和增程式车型的纯电驱动还差劲，完全背离了用户对混动车“平顺、安静”的基本要求。

更关键的是，现在新能源汽车的核心逻辑已经变了——电驱时代的核心是“让发动机少干活，电机多出力”。而多挡DHT偏偏要让发动机“抢戏”，完全是逆潮流而行。反观它的对手们，单挡插混靠着“结构简单、省油可靠”的优势，精准抓住了家用车用户的需求，比如比亚迪DM-i，用超高性价比直接拿下了低端市场；而增程式车型则不断加大电池容量，现在有些车型电池都做到80度了，纯电续航突破500公里，日常通勤完全可以当纯电车用，长途也不怕没电，完美满足了高端用户对“纯电体验+无焦虑续航”的双重需求。

所以说，多挡DHT的落败，根本不是技术不行，而是没跟上用户真实需求的变化。

混动技术新趋势

市场现在直接给车企“打脸”，逼得他们不得不“掉头”。奇瑞最先悄悄在低端车型上用上了单挡插混，结果销量立马就上去了，之后就开始大规模推广；而像星途星纪元、智界这些高端车型，反而直接上增程式，这波操作挺果断的。

吉利也不甘落后，推出了自己的单挡EM-i混动，对标比亚迪的DM-i。就连他们家的高端车型极氪9X，也出人意料地选了单挡插混。现在只剩下长城还在死守多挡DHT，但销量表现一塌糊涂，说明市场已经不买账了。

其实啊，多挡DHT也不是完全没用。在越野车这种需要强大动力、适应复杂路况的细分市场，它的发动机直驱优势还是能派上用场的。但在家用车领域，用户真正想要的不是那些花里胡哨的技术参数，而是“省心、省钱、好开”这些实实在在的体验。

多挡DHT追求的是技术上的复杂度，却忽略了用户最根本的需求，结果就被市场淘汰了，这也是情理之中的事。

这场混动技术的较量，给整个行业敲响了警钟：新能源时代的竞争，不再是谁的参数更牛、结构更复杂，而是谁能更精准地满足用户需求。单挡插混胜在实用又亲民，增程式则主打体验升级，而多挡DHT的困境也说明，脱离用户需求的技术创新，终究是空中楼阁。

你觉得，多挡DHT还有翻身的可能吗？如果现在要买混动车，你会选单挡插混、多挡DHT，还是增程式呢？欢迎聊聊你的看法！