“FREELANDER神行者要做的，是打一场全新的战役。”在2026年3月31日上海的春夜雨中，文飞站在舞台上激昂演讲了两个小时。这位身兼FREELANDER神行者全球CEO、奇瑞捷豹路虎董事及常务副总裁三重身份的“操盘手”，第一次将神行者这个从车系升级为独立电动品牌的全新物种带到了公众面前。
这不是一次简单的车型换代或品牌焕新。当路虎经典车型“神行者”在两年时间的酝酿后，以独立全球品牌的姿态正式重生，背后是奇瑞汽车与捷豹路虎共同签署的战略合作意向书——2024年6月的那份协议，决定了神行者将承载起一个更为宏大的使命：成为奇瑞捷豹路虎合资公司的全新产品线，甚至是整个路虎品牌电动化转型的希望所在。
在传统燃油市场持续失速、电动化进程屡屡“慢半拍”的双重夹击下，路虎为何选择以如此激进的姿态押注未来？从一款经典车型跃升为独立品牌，神行者又能否真正成为那个破局的利刃？
翻开捷豹路虎在中国市场的成绩单，一组刺眼的数据揭示了这家昔日豪华品牌的艰难处境。根据官方运营报告，捷豹路虎2025年在华零售销量定格在2.65万辆，相较2024年的3.97万辆同比暴跌33.25%。这不仅仅是一年时间流失了超过三分之一的市场份额，更是一个持续下滑趋势中的加速坠落。
回望巅峰时期的2017年，捷豹路虎曾创下年销146,399辆的历史纪录，中国市场稳居其全球第一大单一市场，贡献了近四分之一的销量与超过三成的利润。然而八年时间过去，一切似乎都变了。2025年捷豹路虎零售口径已不足3万辆，跌幅超过80%。
销量的崩塌伴随着渠道体系的瓦解。据中国汽车流通协会及行业公开监测数据，2024年至2025年间，全国多地捷豹路虎4S店相继宣布退出授权网络，退网比例持续走高。原本密集的销售与售后网络正在快速收缩，而经销商退网又反过来加剧了消费者的信任危机，形成越卖不动、越亏，越退网、越没人买的恶性循环。
更令人担忧的是，捷豹路虎面临的不仅仅是短期市场波动，而是结构性危机。乘联会数据显示，2025年中国豪华车市场新能源渗透率已超50%，30万元以上高端新能源市场被本土品牌占据半壁江山。而捷豹路虎因电动化产品缺位，正在彻底丧失主流市场的话语权。
即便终端大幅降价让利，也难以撬动市场销量——揽胜极光L最高降幅超20万元，优惠后裸车价低至23.98万元，相当于指导价的四折左右；捷豹XEL更是打出15.98万元的“骨折价”，直接跌入合资B级车价格区间。曾经业界将捷豹路虎与奔驰、宝马、奥迪并称为“BBAL”，视其为一线豪华的有力挑战者。如今，这家英伦豪华品牌在30万-60万元主流豪华区间正快速失去领导力。
而在电动化这条不容有失的新赛道上，路虎同样步履蹒跚。当BBA等传统豪华品牌纷纷推出纯电平台车型，中国新势力更是以月为单位刷新产品迭代速度时，路虎在纯电领域的布局显得相对迟缓、声量不足。2025年，捷豹路虎做出了停产全部燃油车的决定，这一激进举措在豪华品牌中独树一帜，但也从侧面反映出其转型的紧迫性。
正是在这样的背景下，神行者的独立变得不再只是一种选择，而成为一种必然。
“神行者不再是一个具体的车型，而是一个全新独立的新能源品牌。”文飞的这句话为这个新品牌定下了基调。这意味着神行者将从零开始，彻底与过去的燃油车系切割，以全新形象和架构冲击高端智能电动车市场。
在全新的分工模式下，这场合资游戏的规则已经改变。中方不再仅仅扮演制造者的角色，而是直接负责产品定义、新能源与智能化技术开发、供应链整合以及品牌运营；而捷豹路虎则将重心放在了他们最擅长的领域——输出豪华品牌基因、把控设计体系以及提供全球资源支持。
这种深度协同的模式，被业界视为“合资3.0时代”的样板工程。超越了传统的“市场换技术”或简单国产化，进入了技术融合、联合研发、共创新品牌的新阶段。
而在华丽皮囊之下，神行者藏着一套武装到牙齿的“技术底座”。品牌首发了iMAX架构，全称为Intelligent Modular Architecture to X。官方介绍称，该平台采用中央超算与域控融合架构，轴距带宽覆盖2850至3250毫米，可满足从中型SUV到全尺寸旗舰SUV的全品类车型开发，并将整车架构解构为9大核心模块，可提升约30%的研发效率。
更为关键的是，iMAX架构支持1000V纯电、800V增程以及插电混动三种动力形式。中国会首先标配800V高压增程平台，搭载的是宁德时代与“FREELANDER”神行者共同研发的骁遥增·混电池，支持6C倍率的快充，峰值功率350kW。
智能化成为神行者的另一张王牌。新车全系标配华为乾崑ADS V4.1智驾系统，全球首发896线激光雷达。官方宣称，该雷达可实现120米外识别14厘米低矮障碍物，单帧点云量为128线的7倍。神行者还与华为联合打造全球首个i-ATS智能全地形系统，将激光雷达数据引入全地形系统，毫秒级匹配最佳行驶模式，配合“三把锁”实现“全地形魔毯”体验。
座舱方面，新车采用6座布局，配备一体式远端屏和一块中控大屏，屏幕下方保留了一排实体按键，将搭载高通骁龙最新的8397车机芯片。内饰以“以境造家”为理念，承袭“指挥官式”设计精髓，第二排右侧座椅支持零重力模式，创新织物面料与环抱式第三排沙发让座舱成为生活的延伸。
渠道布局也在紧锣密鼓推进。目前已完成全国首批50城超过60家门店的签约，其中豪华品牌经销商占比超80%，包括建国集团、建发集团、浙江广成、惠通陆华等，其首家品牌体验店将落地在苏州。
当神行者决定以独立品牌的姿态闯入中国高端新能源市场时，它面对的是一个已经极度拥挤且竞争残酷的战场。
在百万级豪华新能源市场，比亚迪仰望U8已经树立了标杆。2025年1-9月，仰望U8累计销量约3.2万辆，长期位居百万级新能源车榜首。这款集易四方技术平台、原地掉头、应急浮水等黑科技于一身的硬派越野，不仅站稳了价格高地，更凭借技术溢价获得了市场认可。神行者如何在这样一个被仰望U8定义了标准的高端市场找到自己的位置，将是其面临的第一道难关。
而在50-80万元的主流高端市场，竞争同样白热化。问界M9凭借华为技术的加持，2025年9月单月销量突破10,503辆，连续三个月破万；理想L9虽然面临销量下滑，但2025年1-9月全系累计销量仍达27.6万辆，顶配车型占比约15%；领克900作为60万元级的豪华新能源SUV，月均销量约7,000辆。这些国产高端车型不仅在产品力上不输传统豪华品牌，更在智能化、本地化服务上展现出明显优势。
即便是传统豪华阵营，也在加速电动化反击。奔驰计划推出中国市场专属的6座纯电GLC，奥迪则直接拥抱华为，奥迪A6L e-tron搭载华为乾崑智驾技术，甚至连新一代燃油车Q5L也装上了华为乾崑ADS系统。宝马基于全球2200万辆互联车辆的数据积累，试图将AI大语言模型和智能体技术融入新世代车型。
在这样的竞品围猎中，神行者的潜在优势与挑战同样明显。
其优势在于，“路虎”基因赋予的独特品牌资产——探险精神、豪华质感、全地形能力——在电动化时代依然具有辨识度。与华为、宁德时代、高通三大科技巨头的深度合作，让其在智能化、三电技术上具备行业天花板级别的配置。而合资3.0模式带来的成本与效率优化，可能让其在价格竞争中获得一定空间。
然而挑战也同样艰巨。作为全新的“新势力”品牌，神行者的认知建立需要时间与巨大投入。用户对于“路虎电动车”的接受度尚需市场验证，特别是在路虎燃油车品牌形象近年来受损的情况下。激烈市场竞争中的定价策略、供应链与产能的稳定性、后续产品线的推进速度，都将成为影响成败的关键变量。
根据行业观察，在30万-50万元价位，纯电车型市占率连续数年维持在10%地位，而插电混动车型则已连续三年实现增长。这意味着神行者选择同时布局纯电、增程、插混的动力策略，在某种程度上是明智的。一位鸿蒙智行门店负责人的体会或许具有参考意义：“只要增程在，高端纯电就不可能好卖”，他提到享界S9只有纯电版时，北京每月交付30-40辆，而2025年4月推出增程版本后，“一个月交付立刻拉升近5倍，将近200辆。”
神行者的发布，对路虎而言远不止是一次新产品线的尝试。在传统燃油市场持续失速、电动化转型屡屡“慢半拍”的双重困境下，这更像是这家英伦豪华品牌的背水一战——将经典车系升级为独立电动品牌，全面拥抱深度本土化合作模式，集结华为、宁德时代、高通三大科技巨头，试图在高端智能电动车市场重新夺回话语权。
从更广阔的行业视角看，神行者模式为跨国车企在华电动化转型提供了“深度本土化融合”的新范式参考。当传统的合资模式在电动化浪潮中日益显现其局限性，当“市场换技术”的旧叙事难以为继，奇瑞与捷豹路虎的合作展现了一条新的可能路径：外方不再仅仅是品牌和技术提供方，中方也不仅仅是制造和市场开拓者，双方在技术研发、产品定义、品牌运营等全链条深度融合，共同打造面向全球市场的新能源品牌。
这种模式的成功与否，不仅关乎路虎在中国市场的生死存亡，更可能影响未来合资合作的走向。如果神行者能够凭借华为乾崑智驾、宁德时代电池、高通座舱芯片等顶级供应链资源，结合路虎的豪华基因与奇瑞的制造效率，在高端新能源市场打开局面，那么“合资3.0”的商业模式将获得有力验证。
反之，如果这场耗费两年时间酝酿、集结了三大科技巨头的“新战役”最终未能撬动市场，那么对于路虎而言，可能意味着更深层次的危机。毕竟，当一家豪华品牌将电动化的全部希望寄托在一个独立新品牌上时，这本身就是一种“孤注一掷”的姿态。
渠道已经铺开，技术已经就位，品牌已经亮相。首款产品预计将于2026年下半年在国内首发，而海外版车型将在后续推向全球市场。文飞宣布的“5年6款新车”计划已经箭在弦上。
你看好神行者这个“新势力”吗？你觉得路虎靠它能否在新能源市场真正翻身？
全部评论 （0）