你猜怎么着，Waymo已经在用中国制造的电动车来装自己的自动驾驶系统，和美国市场的关系像一场爱恨交织的戏。自2024年以来，极氪CM1e通过洛杉矶港运到了美国，数量累计超过3200辆，2026年又新增超过2600辆。提单上没写收货方是谁，但在美国市场，极氪几乎没有其他合作伙伴。
5月开始，Waymo把极氪定制的Ojai小型厢式货车投放在洛杉矶、旧金山等城市。它看起来像家用SUV，空间大，方便乘客上下车，还能嵌入Waymo自己的自动驾驶系统。最初外界猜不会超过1000辆，但进口数据却暴露出更大的野心。
与此同时，美国对中国联网汽车的关税和安全审查越来越严格，政府还在推进把这类规定升级为联邦法律，几乎没有松动的迹象。一个深层的矛盾也随之显现：美国在加码限制中国车，美国最先进的自动驾驶公司却在大批量采购中国制造的电动车平台。传统车企一边喊着贸易保护，一边又不得不把中国车企当作未来最大的对手。到底是为什么？
其实并不是光看价格就能解释。Waymo不是普通的买车公司，而是全球自动驾驶领域的头部玩家，母公司是Alphabet，Robotaxi在美多城落地，周单量超过25万次。对于他们来说，采购一款新车型，往往决定未来几年的队伍方向。
早在2021年，Waymo就与吉利达成合作，共同开发新一代Robotaxi车型。模式很清楚：极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘和制造；Waymo负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头以及整套Driver软件。整车在中国生产后运到美国，再由Waymo亚利桑那州的工厂完成自动驾驶系统的集成，最终投放Robotaxi运营。
Waymo进口的并不是一辆“全中国制造”的智能车，而是一套成熟的纯电动车平台。极氪负责把车造好，Waymo负责把“大脑”和“神经”装进去。美国的市场里，几乎没有中国汽车的身影，原因之一就是商务部的“Connected Vehicles Final Rule”。这项规定规定：搭载中国开发的车机、自动驾驶等软件的整车，以及由中国资本控制的汽车品牌，2027年后都不能进口或在美国销售；2029年进一步禁止独立的中国产零部件进口；2030年起，连搭载这些硬件的整车也不准卖。
至少在2029年前Waymo还能避开这个规定。因为极氪提供的只是车身、底盘、电池、电驱等传统部件，涉及联网、计算等核心硬件，都是Waymo在抵达美国后自己设计的产品。
那么，Waymo为什么要走这么绕的路？如果美国本土有同等能力的供应商，Waymo根本不需要这么折腾。事实是，在新能源汽车的硬件制造上，美国已经失去为下一代出行工具提供底层平台的能力。选择极氪，不仅是因为成本——就算扣上关税，Ojai的成本也可能比Waymo车队里用的捷豹I-Pace低出几千美元。对Waymo这样的量级，差价就是数以亿计的影响。
真正关键在于中国新能源汽车产业的系统性能力：垂直整合的供应链、电池、电驱、电控、热管理的一体化与平台化，以及海量车型快速迭代的SEA架构。12-18个月一代的新车循环，让Waymo这样的非传统客户可以实现“开箱即用”的快速定制。宝马、雪佛兰、现代、起亚等在这点上难以做到。Waymo要的不是一家“能造车”的企业，而是一条能快速响应定制需求的新能源汽车供应链。这条链，只有中国能提供。
关税筑墙，保护的是利润，不是能力。Waymo只是一个缩影：当美国政客讨论限制中国电动车时，产业已经在用行动投票。中国车进入美国市场，正在成为不可避免的现实，接下来要做的是如何保持竞争力。保护并不能培育出真正的进化，反而让旧体系的利润被守住，创新却被挤压。
看看账本就知道了。福特的电动部门Model e，2025年一年亏了48亿美元，电动车项目自成立以来累计亏损超过100亿美元；F-150 Lightning去年销量同比下滑约20%，11月单月跌幅超过70%。Stellantis2025年净亏损€22.3亿，CEO承认高估了能源转型速度，计提了€22.2亿的资产减记。通用去年下半年在电动车业务上也减记了76亿美元。三家加起来，为了电动化调整的成本，累计损失超过500亿美元。福特去年的全球销量还首次被比亚迪超越，排名从全球第六跌至第七。
欧洲走的是另一条路。开放中的竞合，让中国品牌进入欧洲市场后，倒逼大众、宝马、斯泰兰蒂斯等加速电动化、降价与迭代；而美国的关税与禁令，反而给本土车企提供了一张“免死金牌”，却没有真正催生出新的竞争力。历史也在重复，80年代日本车在美出口激增时被迫签 VER，短期喘息，却没有从根本上提升竞争力；到了90年代日系车在美本土的产量占比上升，VER的保护最终被反噬。
如今，竞争力只能在竞争中生长——这场新老力量的拉扯，正把全球新能源汽车的接力棒从美欧再传向中国与欧洲的开放市场。比亚迪在欧洲的活跃，就是一个缩影。你呢，遇到这样的选择，你会怎么想自己的经历与判断？
