3.2万辆。
这是零跑在2026年1月交出的成绩单。就在两个月前，它单月还能干到6万多台，是新势力里最靓的仔。结果新年第一个月，销量直接被砍了一半，环比暴跌46.9%。
老板朱江明放话今年要冲100万，转头就被现实扇了一耳光。按1月这个速度干下去，全年连40万的尾巴都摸不着。
你跟我说这是偶然？是春节淡季？别天真了。
我跟你讲，车市这潭水，比你想的深得多。购置税补贴去年底一撤，相当于买台20万的车凭空多掏近万元，老百姓的钱都不是大风刮来的，凭啥当这个冤大头？但更致命的原因只有一个：现在的零跑，在消费者眼里，已经“不够香”了。
2026年1月，整个新能源车市都在过冬。渗透率从60%+掉到44%，头部品牌基本都跌了两到四成。但零跑这个47%的跌幅，还是显得格外刺眼。
鸿蒙智行卖出57915辆，小米卖了超过3.9万辆，蔚来27182辆，理想27668辆——大家日子都不好过，可零跑摔得最狠。环比来看，只有吉利在增长，另外的9家都在下滑，但零跑的下滑幅度几乎触顶。
更诡异的是，丰田系和上汽大通这些燃油车选手居然实现了正增长，广汽丰田卖了超过六万辆。新能源的大旗，在2026年开年就遭遇了寒流。
横向对比，零跑的跌幅是行业均值的近两倍。2026年1月新能源车市整体遇冷，但零跑46.9%的环比下滑，比鸿蒙智行的35.3%、小米的22%都要惨烈。就连同样不好过的蔚来，环比下滑43.5%，也比零跑好看一点。
纵向看零跑自己的数据，更让人揪心。2025年12月收官之战，零跑交出了60423辆的漂亮成绩，结果1月份直接掉到32059辆。这种断崖式下跌，已经不是一句“春节淡季”能解释的了。
资本市场已经用脚投票。股价腰斩，机构观望，所有人都在问同一个问题：零跑，到底行不行？
零跑的问题，早在2025年底就埋下了伏笔。为了冲量，零跑在12月搞了大促销——现金补贴、低息金融方案全上阵，确实把销量拉到了6万以上的高点。
但这种“冲量狂欢”是有代价的。促销提前释放了部分刚需，导致1月需求真空。就像一个人吃了兴奋剂，药劲过了反而更虚。
更致命的是长期隐患。零跑一直走的是“以价换量”路线，跟特斯拉的价格策略完全两个路子。特斯拉降价是为了规模效应，零跑降价是为了生存。结果是品牌价值越降越低，消费者越等越不敢买——谁知道下个月会不会更便宜？
如果说政策退坡是行业共性问题，那竞品围剿就是零跑的专属难题。
小米SU7改款来了，续航干到700公里，智能驾驶全面升级，直接瞄准零跑C01的用户群。小米的渠道下沉和粉丝效应，对年轻科技用户的吸引力是致命的。不是零跑不够好，是对手太强。
鸿蒙智行更狠，1月卖了57915辆，问界自己就贡献了4万辆。鸿蒙的车机互联体验，对家庭用户来说是降维打击。当别人在玩生态，零跑还在拼性价比，这仗怎么打？
传统车企也没闲着。比亚迪、吉利这些老玩家一降价，零跑的性价比优势就荡然无存。2026年1月，比亚迪卖了21万辆，虽然同比下滑，但体量摆在那里。吉利银河卖了82990辆，环比下滑17.58%，也比零跑稳健。
2026年的新能源市场，已经过了“有车就买”的初级阶段。消费者从“性价比优先”变成了“体验优先”，更关注品牌口碑、技术标签。
零跑缺的就是这个。没有自研芯片，没有超充网络，没有独特的用户心智锚点。理想有“家庭定位”，蔚来有“服务生态”，零跑有什么？除了便宜，还是便宜。
看看零跑的产品结构就知道了。中高端车型如C11、C01销量占比低，说明品牌向上受阻。当消费者愿意花20万以上买新能源车时，第一个想到的不会是零跑。
2026年1月1日起，新能源车购置税从全额免征变为减半征收，封顶额度由3万元降至1.5万元。一台20万的车，购置税成本从0元增加到约9000元。
这确实是个问题。政策退出对10-20万元价位车型冲击最大，而这恰恰是零跑的主力区间。数据佐证，政策退坡后，该价位段新能源车销量环比降幅显著高于其他区间。
但政策对全行业一视同仁，为什么零跑跌得最惨？这说明政策问题只能解释部分销量下滑，零跑自身的短板才是根本原因。
如果公开报道可信，零跑内部的矛盾也在加剧。创始人朱江明那句“组织能力跟不上业务规模”的道歉，听起来坦诚，实则沉重。
更矛盾的是战略信号。一边高喊105万辆目标，一边推行“四减一增”（减库存、减促销、减节奏、减投入）。内部信中“多一台算我输”的调侃，暴露了渠道压库的隐忧；“累了可请假”的温情，难掩目标与资源的撕裂感。
一家年销超50万辆的车企，如果还在用“草台班子”的方式管理，市场会用脚投票。
零跑的问题本质是“短期促销依赖症”“产品差异化不足”“品牌力薄弱”三重困境叠加，政策退坡只是放大镜。
2026年的中国车市，已经不存在什么“稳扎稳打”了。要么爆，要么死。零跑选择了一把all in，但手里的牌面，真的够吗？
你觉得零跑最大的问题是什么？是产品、品牌，还是营销策略？评论区见真章。
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