撰文 | 奚筱林 编辑｜马青竹
2月6日，丰田汽车突然宣布，现任社长下课。
4月1日起，由首席财务官近健太接棒社长兼首席执行官，原社长佐藤恒治转任副会长，并兼任新设立的首席产业官。
在技术变革期，CFO上位不是什么好征兆。
回顾汽车的历史，习惯成本控制和财务管理的掌舵人，喜欢用财务和经营「技术」，来掩盖创新的「战略」懒惰。此类CEO适用于行业的技术平稳期。
上一个鼎鼎大名的此类舵手，是2024年底下课的唐唯实。
在他的治下，Stellantis经历了「无所作为，但赚钱」的N多年，最终于2025 年下半年净亏损近 200 亿欧元（约合人民币 1800 亿元），创全球汽车行业罕见巨亏纪录。
回到丰田，外界认为，利润与销量严重背离，催生了此次人事变动。
2025年，丰田汽车全球销量达1132.3万辆，同比增长4.6%，连续第六年为全球销冠。然而财报数据显示，在2025年4月-12月的三个财季，丰田营业利润同比下降13.1%，净利润更是暴跌26.1%。
丰田官方表示，主要是因为受美国关税影响。既然是不可抗力，为什么社长背锅下课？
况且，佐藤恒治自2023年4月1日上任至今还不满三年。历史上，丰田汽车还从未有过如此“短期”的社长。
更令人费解的是，丰田汽车曾在2025年11月25日公布，2026年1月1日起实施的新一届组织架构，最高管理层保持不变。
说明此次调整非常突然，这究竟是因为业绩背锅，还是有其他战略考量？
毕竟，丰田在价格战厮杀最为惨烈的中国市场，同期营业利润还实现了增长。
都是利润惹的祸？
日本车企隶属财团，丰田汽车前三大股东分别为日本Master Trust信托银行、丰田自动机械（实控人）和日本Trustee信托银行。
银行股东更加看重公司治理和业务的稳健性。由近健太接任社长兼CEO，一来能够安抚股东，二来能够稳定资本市场的信心。因此，提升盈利能力是换帅的主要诉求。
丰田在公告中表示，提升公司盈利能力是当务之急，必须领导全公司范围进行改革，不应按职能条块分割，而应将整个价值链作为整体来应对。
先说关税，美国汽车关税政策在过去一年经历多轮调整，日系车成为最大受害者。
2025年4月，美国政府对所有进口乘用车和轻型卡车加征25%关税，使乘用车关税从原来的2.5%升至27.5%。5月3日起对汽车关键零部件（如发动机、变速箱等）也加征25%关税。
据日媒报道，2025年4月至12月，美国的关税大棒令日本七大车企的营业利润合计损失2.1万亿日元（约137亿美元）。
其中丰田受到的影响最大，虽然北美销量同比增长了13.5%，但营业利润却是负56亿日元，较上一财年同期减少209.9亿日元，卖的越多反而越亏了。
同一时期内，丰田在中国市场销量同比下滑了0.6%，但是营业利润增长了13.2%，形成鲜明反差。
由此可见，关税的破坏力远超想象。
丰田汽车表示，关税带来的影响已达到1.2万亿日元，预计还会带来约1.45万亿日元的利润损失。为此，丰田将2026年1月-3月的合并营业利润预期下调至3.4万亿日元，同比下降约30%。
因此，美国市场成为丰田2026年改善盈利结构的核心。
战略回撤+投资美国
战略调整的信号十分清晰，接下来的重点就是美国和混动市场。
丰田汽车去年11月宣布，未来五年内将在美投资100亿美元。作为百亿投资的一部分，丰田计划向美国的五家混动车工厂投资9.12亿美元。
尽管丰田章男强调，在美增加投资和关税没有太大关联。但根据美日去年达成的贸易协议框架，日本承诺未来投资5500亿美元，换取对日进口关税下调至15%。这就很难让人不将二者联想到一起。
除了追加投资，丰田汽车还计划从2026年开始，将美国生产的凯美瑞轿车、Highlander SUV和Tundra皮卡三款车型，引入到日本市场。这波“反向出口”的逆势操作，明显是在向美政府示好。
而加码混动，一方面是因为混动车在美国销路好，也算是投其所好；另一方面，混动是丰田的护城河，也能保证利润空间。
2025年，丰田的全球销量中，混动车型占比高达42%。丰田计划，2026年将混动车型的比例提到5成；到2028年混动车产量提升至670万辆，在1130万辆总销量目标中占比6成。
美欧电动化态度转变，也是丰田战略回撤的主要原因。
特朗普在2025年7月签署的“大而美”法案，废除了数十项绿色能源激励措施，包括取消电动车购车税收抵免和充电设施税收优惠，撤销对未达燃油经济性标准车企的罚款，给燃油车开绿灯。
紧随其后，欧盟委员会调整了原计划于2035年起全面禁售燃油新车的政策，又将2035年新车平均二氧化碳排放目标，从较2021年基准削减100%（即零排放），放宽为90%。
美欧的政策转向，直接影响到丰田原本就偏向保守的电动化战略，纯电表现欠佳的丰田自然转而聚焦混动的舒适区。
所以，以换帅为契机，以利润为导向，以美国为重点，以混动为抓手，快速摆脱当前的经营困局，是丰田未来2-3年的核心战略。
固态电池又要跳票？
既然退守混动赛道，丰田电动化步伐也将进一步放缓。但不光是外部政策原因。
丰田发展纯电车一直不得劲儿，曾寄望于2026年实现固态电池量产，凭借“充电10分钟，续航1200公里”改写竞争格局。为此，丰田曾在2021年宣布，到2030年前在电动汽车领域投入5万亿日元。
然而在2025年11月，外媒报道称，丰田再次推迟了日本福冈县电池工厂的建设。该工厂原本有希望成为全球首个固态电池工厂，如今却两次延期。按照最初的规划，该工厂应该在2025年初开工，2028年投产。
丰田官方给出的理由是“电动车需求低于预期”，但实际上，全球电动车销量一直在增长。
本质是固态电池技术依然存在多个难题尚未突破，想要率先上车意味着需要继续加大投入。
丰田的固态电池量产计划已多次跳票，最初计划 2020 年推出固态电池电动车，随后推迟至 2023 年，又延后到 2026 年，如今已改口至 2028 年左右。
从这次人事震荡和战略调整来看，固态电池再次跳票是大概率事件。
雪上加霜的是，中国出台的两用物项出口管制措施，进一步加剧了丰田电动化转型的困境。
例如，驱动电机所需的钕磁铁（永磁体），其核心重稀土（如镝、铽），日本几乎100%依赖中国供应。而管制清单中的石墨，作为锂电池负极核心材料，中国也是主要供应国。
一旦这些材料供应受限，丰田的混动、纯电车型生产都将受到影响，不仅会拖累产能，还会进一步推高成本，让本就承压的利润雪上加霜。
综上，无论是固态电池的研发进度不及预期，还是中国两用物项管制带来的供应链压力，再加上美欧电动化政策的转向，都让丰田的电动化转型重写。
选择退守混动，或许是当前最务实的选择。只是，这一次放慢脚步，聚焦眼前利润，丰田是否会再次错失转型窗口期，有待时间给出答案。
—THE END—
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