一位在2021年12月购买了比亚迪唐DM-i的车主，怎么也没想到，自己精打细算选择插电混动，图的就是短途用电、长途用油的灵活与省钱。 但从2023年5月开始，他的车出现了一个让他百思不得其解又无比恼火的现象：车辆在电池电量充足、明明设置为EV纯电模式行驶时，发动机会毫无征兆地自动启动。 仪表盘上的能量流显示没有任何变化，模式依旧停留在“EV”，但耳朵里却能听到引擎的轰鸣，油表上的续航里程，正以肉眼可见的速度往下掉。
更让他无法接受的是，这种启动似乎有着固定的“日程表”。 根据他的观察和记录，车辆被后台OTA升级后，发动机会在每周四或周五定时启动一次，如果周四没用车上路，那就顺延到周五。 到了2025年9月又一次OTA之后，这个频率变成了固定的每周二和周四。 每次启动，都会消耗掉大约0.3升至0.5升的燃油。 这还不是全部，他发现在刚刚加满油之后，发动机也会立刻介入启动，仿佛在“庆祝”油箱满了，必须立刻烧掉一些。
这位车主的遭遇并非个例。 在各大汽车投诉平台和社交媒体上，从2023年年中开始，大量比亚迪DM-i车型（包括唐、宋PLUS、汉等）的车主集中反映了完全相同的问题。 一位宋PLUS DM-i车主记录到，他的车在2023年11月底至12月初的一周内，在满电EV模式下被“偷”掉了七十多公里的燃油续航。 另一位车主则气愤地表示，他甚至在车辆处于HEV模式跑高速时，发现发动机偷偷启动烧完油后又关闭，车辆实际在用纯电行驶，完全不受他切换的模式控制。
所有投诉都指向几个共同点：发生在EV模式且电量充足时；启动前无任何提示，仪表盘不显示发动机介入；每次启动持续数分钟，消耗燃油约0.2-0.5升（对应续航减少约4-10公里）；启动频率从三四天一次到一周两三次不等。 车主们给这个现象起了个形象又无奈的名字——“偷油”。
当车主们将问题反馈给比亚迪官方或4S店时，得到的解释大致相同。 比亚迪官方在2023年5月通过深交所互动易平台公开回应称，这是其“自主研发的常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术”。 官方解释的逻辑是：插电混动车辆长时间使用EV模式，油箱内的燃油蒸汽会逐渐饱和碳罐。 为了符合国家蒸发排放法规，需要在碳罐饱和前，启动发动机几分钟，将碳罐内吸附的燃油蒸汽抽走并燃烧处理，这个过程称为“脱附”。
比亚迪强调，其DM-i技术基于电动车平台，实现了发动机与车轮的解耦，因此可以在EV模式下灵活启动发动机完成脱附，而基于燃油车平台开发的PHEV车型由于无法在EV模式下启动发动机，则必须使用成本更高的高压油箱来满足法规。 官方声称，这套系统能够智能监测，在车辆以高于35公里/小时的速度行驶时启动发动机，脱附过程大约4分钟，且“既不增加油耗，也不增加噪音”，同时还能给电池充电并对发动机进行保养，是“合情合理，又合规合法”的技术方案。
然而，官方的“合情合理”解释，在大量车主的实际体验面前，产生了巨大的裂痕。 首先便是“不增加油耗”的说法。 几乎每一位投诉的车主都精确记录下了燃油的消耗。 按照每次启动消耗0.3-0.5升、每周启动2-3次计算，一个月额外消耗的燃油就在2.4升至6升之间。 一位唐DM-i车主估算，按照当时的油价，他每年因此要损失三四百元，如果用车六年，损失将达到两三千元。
这就不得不提到另一个关键的背景板——油价。 2024年，国内成品油价格经历了多次调整。 虽然在当年9月后，92号汽油价格从高位回落，但在此之前的相当长一段时间里，高油价是车主的普遍记忆。 2024年1月3日，油价在“六连跌”后迎来首次上调，92号汽油每升上涨0.16元，加满一箱50升油需要多花8元钱。 更早的2022年5月，国内部分地区92号汽油价格曾一度进入“元时代”。 即便以2024年11月底天津地区7.43元/升的92号汽油价格计算，车主每月因“偷油”额外承担的油费也在18元到45元之间。 这笔看似不大的开销，在“精打细算用电、规避高油价”的插混车主心中，被放大成了强烈的“被背叛感”。
其次，是“无感”与“失控”的冲突。 比亚迪宣称启动时“噪音小于整车噪音，对用户来说无感”。 但许多车主在投诉中明确描述，他们能清晰地听到发动机启动的声音。 更重要的是“无感”背后的“失控”。 车辆在未经车主同意、甚至违背车主设定的驾驶模式（EV）下，自行决定启动发动机并消耗燃油，这彻底剥夺了车主的控制权和知情权。 有车主尖锐地指出，根据工信部2022年4月15日发布的229号文件，车辆OTA必须经过备案并告知车主、经车主同意方可进行，比亚迪的远程后台修改涉嫌违规。
更深层的矛盾在于技术路径选择带来的成本转嫁。 业内普遍知晓，高压油箱因其更好的密封性，是解决PHEV车型燃油蒸汽排放问题的更优方案，但成本也显著高于常压油箱。 比亚迪选择了常压油箱加定期启动发动机脱附的技术路线。 从企业角度看，这或许是一种创新的、低成本的技术解决方案。 但从用户角度看，这意味着为了满足排放法规而产生的额外燃油消耗成本，以及潜在的发动机磨损保养成本，被直接转移给了车主。 一位投诉者直言：“比亚迪由于其设计缺陷和质量问题，为减成本，不顾车主意愿，私自修改策略，依赖发动机频繁自启动烧油来满足排放目标，用车主的损失来为其缺陷行为买单。 ”
这种成本转嫁在油价高企的时期显得尤为刺眼。 车主购买插电混动车型，支付了比同级别燃油车更高的购车成本，核心诉求之一就是在日常通勤中实现极低的能源费用。 当车辆在EV模式下“主动”消耗价格不菲的汽油时，其核心的经济性优势便大打折扣。 这不仅仅是几升油的问题，而是产品承诺与用户体验之间的根本性背离。
此外，未经提示的发动机自动启动还引发了车主对安全隐患的深切担忧。 多位车主在投诉中提出了这样的假设：如果车辆在纯电模式下涉水行驶，此时发动机突然启动，可能导致进水并造成严重损坏。 更有车主担心，若在密闭空间（如车库）内停车并在车内休息，发动机突然启动排放尾气，可能带来一氧化碳中毒的风险。 尽管这些是极端情况，但“车辆在特定模式下不受控地执行关键动力总成操作”这一事实本身，就足以构成安全疑虑。
面对潮水般的投诉，比亚迪官方的处理方式也被许多车主诟病为“苍白无力”和“冷处理”。 有车主反映，4S店将责任推给厂家后台升级，表示无法解决；有车主称，厂家通过4S店联系他，目的不是解决问题，而是希望他删除网络上的投诉反馈；还有车主经历了OTA后问题短暂缓解，但不久后又复现甚至加剧的情况。 这种应对进一步加剧了车主的不满和对品牌信任的侵蚀。
从时间线上看，大规模投诉的出现与2023年5月长城汽车对比亚迪使用常压油箱涉嫌排放不达标的举报事件在时间上高度重合。 许多车主指出，他们的车辆在2023年之前并未出现此问题，或问题不明显，正是在那之后，通过后台OTA升级，发动机自动启动的策略被修改或激活，才导致了“偷油”现象的普遍化。 这似乎印证了车主的猜测：比亚迪是为了应对排放达标压力，才通过软件手段“强制”车辆定期启动发动机。
这场由“常压油箱技术路线”引发的“偷油”争议，清晰地呈现了一场发生在消费者、企业和监管标准之间的复杂博弈。 企业基于成本和技术考量选择了一条路径，并通过软件控制实现了合规。 但这种合规的实现，是以部分牺牲用户体验、增加用户隐性成本和引发安全担忧为代价的。 当全球原油市场波动，地缘政治因素推高国际油价，国内成品油价格随之起伏时，这种原本可能被忽略的微小消耗，就被放大成了消费者钱包和心理上的双重痛点。
一位比亚迪宋PLUS DM-i车主在投诉中写道：“我严重怀疑被比亚迪公司打击报复了。 ”原因是他在2023年11月29日拨打315电话投诉后，从当天到12月6日的一周内，他的车在EV模式下被“偷”掉的燃油里程达到了惊人的74公里。 无论这是否属于巧合，都反映了车主在面对庞大企业和技术黑箱时的无力与愤怒。 他们的诉求很简单：要么彻底解决这个问题，要么对因此产生的额外油耗和保养成本进行补偿。 但截至目前，似乎还没有一个让广大投诉车主普遍满意的解决方案出现。
技术本身或许是中性的，但技术的应用方式及其带来的后果，却直接定义了产品的体验和品牌的形象。 当一辆标榜“省油省钱”、“纯电驾驶体验”的插电混动汽车，在车主不知情的情况下自动烧掉他们刚刚加满的、价格不菲的汽油时，所有的宣传话术都显得苍白无力。 这不仅仅是关于油箱压力、碳罐脱附的技术讨论，更是关于消费者权益、商业诚信以及在能源转型时代，企业如何真正尊重其用户的核心议题。
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