“日产早晚被中国车企收购”——这句曾经被当作玩笑的预言，在2026年2月突然变得触手可及。日产汽车第三财季净亏损283亿日元，全年预计净亏损6500亿日元的财报，像一记重锤砸向全球汽车产业。当这家日系巨头不得不通过裁员2万人、关闭7家工厂来止血时，一个问题浮出水面：中国车企的海外并购最佳时机是否已经到来？
日产汽车正在经历自2009年以来最黑暗的时刻。2025财年上半年，公司营收下滑6.8%，营业利润从盈利329亿日元转为亏损277亿日元，创下五年来首次半年报亏损。更令人担忧的是，日产在全球主要市场的工厂运转率远低于盈亏平衡点——美国工厂运转率57.7%，中国工厂45.3%，日本本土工厂也仅有56.7%。
为缓解资金压力，日产甚至卖掉了位于横滨的总部大楼及土地，作价970亿日元。但这种”断腕求生”的举措只是杯水车薪。根据”Re:Nissan”转型计划，日产期望到2027财年将全球工厂数量从17家整合至10家，产能降至250万辆，同时通过裁员2万人来节省5000亿日元成本。
日产的困境并非孤例，而是日系车企在电动化转型中集体迷失的缩影。但与丰田2025年在华销量超178万辆、同比微增0.225%的表现相比，日产在中国市场销量约65.3万辆、同比再降6.26%的成绩单，凸显了其结构性危机的独特性。
当日产在困境中挣扎时，吉利控股却在2026年2月悄然增持沃尔沃汽车股份。这距离2010年吉利以18亿美元收购沃尔沃轿车业务已经过去16年，但李书福的布局从未停止。
回顾这场曾被质疑的并购，吉利走出了一条”技术互补、市场协同”的独特路径。收购后，沃尔沃品牌价值从2010年的49亿美元升至2025年的178亿美元，涨幅263%；吉利市值则从2010年的200亿港元增长至2025年的1700亿港元。更关键的是，双方联合开发的CMA、SEA等模块化架构，让吉利快速掌握高端造车技术，而沃尔沃则借助吉利渠道在中国市场实现销量突破。
吉利成功的核心在于：尊重被收购品牌的独立运营权、注重技术反哺而非简单整合、具备跨文化管理能力与长期资金支撑。这些经验为中国车企未来的海外并购提供了宝贵借鉴。
当前，中国头部车企已经展现出强烈的海外扩张意愿。比亚迪计划2026年向海外销售130万辆汽车，奇瑞剑指150万-160万辆海外销量目标，吉利则预计2026年出口销量实现超过50%的增长。
更值得关注的是实质性动作。2026年2月，比亚迪与吉利双双入围日产-梅赛德斯奔驰墨西哥合资工厂的最终收购名单。该工厂位于墨西哥瓜纳华托州，年产能达23万辆，具备成熟的生产资质与供应链配套，其区位优势可辐射北美、南美两大市场。
各家车企的并购逻辑各不相同：比亚迪凭借垂直整合产业链优势，在工厂电动化改造上更具效率；吉利则依托全球化并购经验，在海外合规与本地化运营上表现成熟；长城汽车可能瞄准日产的皮卡技术或东南亚市场资产；而蔚来、理想等新势力则急需通过并购获取国际化产能与专利储备。
海外并购的机遇背后潜藏着重重风险。政治壁垒首当其冲——欧美对关键资产收购的审查日趋严格，日产-奔驰墨西哥工厂的竞购中就涉及美国关税政策、墨西哥产业转型等多重地缘因素。
文化整合是另一大挑战。日企终身雇佣制与中式管理模式存在天然冲突，技术适配性也存疑——日产的燃油车技术与中国车企的电动化战略能否有效协同仍是未知数。
更重要的是，中国车企需要吸取过往教训。单纯的资本输出难以实现技术消化，必须建立长期战略而非短期获利思维。监管风险也不容忽视，随着国家市场监管总局于2026年2月12日发布《汽车行业价格行为合规指南》，汽车行业的竞争规则正在重构，海外并购必须符合国内外监管要求。
全球汽车产业格局的重构已然开始。日产6500亿日元的亏损不是终点，而是一个开端——意味着老牌车企依靠品牌溢价就能安枕无忧的时代彻底结束。
对中国车企而言，并购窗口期的打开既是机遇也是考验。未来的并购可能更多以技术合作、分拆收购（如电池业务）等形式出现，而非全盘接手。在政策引导行业从”价格战”转向”价值战”的背景下，海外并购更需要战略定力与精准眼光。
如果日产真的需要寻找合作伙伴，你认为哪家中国车企最适合接手？为什么？
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