资质是金矿还是包袱？众泰手握双牌照九大基地，困在洗牌时代的十字路口
你刷到威马重整“2029年剑指百万台”的新闻时，是否也心头一紧？同一片江湖里，众泰正捧着“燃油+新能源”双生产资质、横跨浙湘渝桂的九大生产基地，却在“七年亏损286亿”的财报里沉默挣扎。这撕裂感背后，藏着中国汽车产业最真实的阵痛：当行业从“跑马圈地”迈入“精耕细作”，曾经的“硬通货”正经历残酷的价值重估。
政策风向早已转向。2025年初东风与长安合并的信号，如同投入静湖的巨石——工信部《推动汽车产业高质量发展指导意见》明确要求“优化产能布局，支持优势企业兼并重组”。回望来路，比亚迪2003年收购秦川汽车拿下轿车资质，埋下今日全球销冠的种子；理想盘活北京现代顺义工厂，18个月实现产能爬坡；奇瑞整合东南汽车后，华东基地利用率提升至75%。就连小米，历经数年攻坚才在SU7上市后摘得独立造车资质，尾标从“北京小米”变为“小米”的瞬间，恰是行业门槛的无声注脚。顶层设计正推动产业从“数量扩张”转向“质量整合”，单打独斗的时代真的结束了。
众泰的“家底”堪称教科书级案例。双资质在新能源审批收紧的当下弥足珍贵；九大基地如星罗棋布：永康冲压线、长沙焊接车间、重庆智能涂装厂……理论总产能超百万台。可现实骨感：设备老化、技术断层、品牌信任崩塌。朋友老陈曾是众泰经销商，去年带我看重庆某闲置基地，“厂房崭新，但机器人停摆三年，杂草从地缝钻出来”。更讽刺的是，年销200多万台的奇瑞奋斗二十载未上市，众泰股票却因“壳概念”屡现异动。资产丰厚≠竞争力强，当制造能力脱离技术与市场，再厚的家底也成沉重包袱。
出路在哪？赛力斯与华为的“28个月40万台”奇迹提供镜鉴：技术赋能+制造协同，能点燃沉睡产能。众泰2022年尝试自主复产永康、重庆工厂，却如石沉大海。业内流传长城曾关注临沂基地，虽被澄清，却点明方向——对缺乏核心技术的传统玩家，“被整合”比“硬突围”更务实。有供应链专家坦言：“与其守着九大基地空转，不如开放为区域共享产能池。就像社区共享厨房，烘焙达人用闲置灶台创业，房东收租金，用户得实惠。”但反对声亦存：基地分散、设备折旧高，整合成本或超新建。这恰似“鸡肋”，考验决策智慧。
更深层看，资质价值正在重构。曾几何时，它让企业“僵而不死”；如今，它只是生态协作的起点。蔚来在安徽扩建工厂时同步接入第三方产能调度系统，小米自建工厂却保留代工弹性——未来竞争力不在“拥有多少厂房”，而在“调动资源的敏捷度”。某券商研报直言：“众泰若转型专业代工厂，专注精益制造，或能借力新势力技术活下来。”这让人想起张兴海两会建议：“小企业做二三级供应商”，何尝不是一种生存哲学？
写到这儿，窗外正驶过一辆问界M7。想起去年在车展偶遇的众泰老工程师，他摩挲着泛黄的设计图纸苦笑：“我们抄过外形，却没抄来灵魂。”这句话扎心却真实。中国汽车走过模仿阵痛，如今比拼的是正向研发与用户共鸣。众泰的困局，何尝不是一面镜子：资质与厂房只是舞台，真正的主角永远是技术诚意与市场敬畏。
行业洗牌从无温情。但关停并转的冷峻之下，藏着资源优化的温度。当“白衣骑士”终将现身，愿众泰的九大基地能化作新生态的养分，而非时代尘埃里的标本。而你我都在见证：中国汽车的下半场，属于懂得“舍”与“得”的智者。下一个被整合者会是谁？或许答案，就藏在你下次加油时瞥见的那座沉默工厂里。
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