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到了2025年，沈阳经济技术开发区里那家曾经代表中国本土发动机制造力的三菱工厂，面貌已经完全变了。
长沙那边的厂房也被新生产线改造了一遍，现在成了广汽埃安的新能源制造中心，自动化设备达到95%，正在调试，很快就要量产续航超700公里的纯电SUV。
从三菱彻底退出中国整车生产市场到现在，已经整整两年了；它曾经在自主SUV发动机市场占据近三成份额，但如今连品牌印记都被擦掉了。
三菱当年铁了心抱着技术不放、对市场爱答不理，看到中国车市爆发和自身窘境之后，会不会开始后悔当初的倔强？
要弄明白这段故事，只能把时针拨回到1997年，那时候国内车企连发动机怎么做还摸不着头绪。
比亚迪有钱做出第一辆轿车F3的白车身，但动力总成是个大难题；长城想做SUV，底盘都调好了，动力系统却成了瓶颈。
这时三菱把4G63、4G18两款发动机带来了，直接在沈阳搞了航天三菱，接着又成立东安三菱，几乎把国内自主车企的“动力命脉”握在手里。
可三菱从头到尾并没有真正把合作当回事，他们的姿态更像是在“施舍”技术。
核心技术都被锁在日本，给中国伙伴的型号多是上世纪八十年代的老款，想要换新款、想升级？想都别想。
比亚迪动力研究院曾三番五次去找三菱，想要4G18的增压技术，每次都被一句“要东京总部审批”给打发了。
长城为了让哈弗H6更适应路况，想微调发动机的ECU，三菱的回答是“排队等180天”，态度冷淡到极点。
更夸张的是，中方技术人员连发动机的核心诊断系统都接触不到。
工厂一旦有异响，能做的只是拍视频发给东京，再等日方专家飞来“会诊”，光这个来回就要半个月左右。
三菱当时可能自信过头，觉得中国车企永远离不开它，于是肆意涨价——一台过时发动机的价钱，比国际价整整高出三成多。
但它没想到，自己的高压姿态反而催生了对手的独立性，中国车企被逼上了自主研发的快车道。
长城直接请来了三菱的关键工程师团队，砸钱做研发，三年时间就推出了热效率超过38%的发动机，连三菱日本本土的机型都被比下去。
比亚迪更迅猛，2010年推出BYD473QB发动机，开始全面替代三菱的机型，搭载这款发动机的F3销量反而更好。
等三菱意识到要推新款的时候，国内厂商已经不买账了，两家发动机合资厂的订单直接腰斩，昔日摇钱树迅速枯萎。
这次失机，是三菱第一次的重大转折点，也拉开了它走下坡路的序幕。
发动机营收下滑，三菱又把希望寄托在整车业务上，结果又踩了更大的坑。
2012年广汽三菱成立，推出欧蓝德、劲炫两款SUV，靠着性价比和越野情怀，2018年销量飙到14.4万辆。
街上常能看到欧蓝德的影子，很多家庭把它列为买SUV时的备选。
正当看似可以东山再起时，三菱却突然“躺平”了，整整六年没有推出过一款真正全新的车型。
同级别的竞争对手纷纷配备大屏、智能驾驶和CarPlay，欧蓝德的中控屏还停在7英寸，空调还是传统物理按键，USB口更是寥寥无几。
车主们吐槽说，开着欧蓝德就像回到了2015年。
消费者用脚投票，2022年欧蓝德销量直线下滑至3.36万辆，工厂产能利用率不到16%，大面积生产线停工。
供应商被拖欠货款半年多，最终钱讨不回，只好通过法律途径维权，涉案金额超过2亿元，广汽三菱因此濒临破产。
那会儿三菱其实还有一根救命稻草——新能源。
从2019年起，中国新能源汽车市场彻底爆炸，像比亚迪、蔚来这样的品牌崛起非常快，街上的电动车越来越多，政策也大举扶持。
可三菱对这股风口视而不见，嘴上说要转型，实际行动却很敷衍，继续抱着燃油车不放。
到了2023年，他们才勉强推出首款纯电车型阿图柯，但本质上就是把埃安V换个标，核心技术多半是拿来主义。
官方宣称续航520公里，但冬天开暖风的时候实际续航连400公里都不到，车主的投诉逐渐增多。
这款车全年销量只有八百多台，连比亚迪宋PLUS单周销量的极小一部分都不到，上市半年就停产了。
等三菱真正想认真做新能源时，中国市场已经被瓜分殆尽，连一口汤都喝不到。
2023年10月，三菱终于扛不住，宣布退出中国整车业务，广汽集团把广汽三菱收为全资企业，长沙厂以1元价格被广汽埃安接手。
表面上看似白送，背后其实是广汽埃安承担了全部债务，接盘并不轻松。
到了2025年7月，最后两家发动机合资公司也与三菱划清了界限，沈阳航天三菱改名为沈阳国擎动力科技，股东名单里不见三菱的名字。
在中国深耕了四十年，三菱最后以净身出户的方式，彻底和这个曾经赚得盆满钵满的市场告别了。
退出中国后，三菱本想把损失在东南亚市场补回来，结果现实狠狠教了它一课。
中国年销量超过两千万，而整个东南亚市场的年销量还不到中国的三分之一，消费者的购买力差距非常明显。
失去中国市场后，三菱的全球销量直线下滑，2024年全年销量下降23%，负债率被推高到81%，连研发新车的钱都捉襟见肘。
到了2025年11月，三菱还宣布，因在泰国市场被中国车企挤压，计划在2027年中暂停泰国一家工厂的生产。
和三菱的颓势形成鲜明对比的是中国车市的狂飙突进。
这两年里中国新能源汽车销量突破了3000万辆，当年被它轻视的自主品牌一个个实现了技术反超。
比亚迪稳居全球新能源销量榜首，刀片电池和DM-i混动技术走在世界前列。
长城的发动机热效率已突破40%，远超三菱巅峰时期水平，哈弗H6的热度比当年的欧蓝德还高。
奇瑞、吉利也都掌握了自己的核心技术，车型销售走向全球市场。
其他合资品牌也慌了，纷纷放低姿态讨好中国市场。
丰田提出“立全球，更中国”，把车型研发决策权交给中国团队；日产强调“在中国、为中国、向全球”，加速推出在地化的纯电车型。
就连向来高傲的大众，在中国也建立了专属的新能源研发中心，专门针对本地消费者设计车型。这些调整让它们稳住了销量。
最讽刺的是，三菱当年看不上的那些资产，现在成了抢手货。
广汽埃安接手长沙工厂后大手笔改造生产线，自动化率达95%，年产能提升到20万辆，产线24小时满负荷运转。
沈阳原三菱发动机厂转型后专门生产电机和动力总成，车间比以前造燃油机时热闹得多。
曾经三菱死死把持的核心技术，如今中国车企不仅掌握了，还在许多领域实现了超越，这一点估计连三菱也没预料到。
归根结底，三菱的败局不是因为技术不够强或资金不足，更多是出自一种根深蒂固的傲慢。
它长期用老旧的视角看待中国市场，认为国人只配用它的过时技术，低估了消费者对智能化和新技术的渴望。
同时也瞧不起中国自主车企的研发能力，以为这些“客户”会一直依赖它提供动力，却忘了国内厂商擅长在弯道上实现超越。
再加上内部决策僵化、联盟内耗严重，一旦发现形势变了，已经来不及扭转乾坤。
中国车市从来不会为守旧者留位置，也不会对傲慢视而不见。
如今的竞争要靠本地化、顺应趋势、理解并尊重消费者需求。
三菱的故事给所有跨国公司敲了一记警钟：中国市场已经从跟随者变成了引领者，不融入本土、不贴合需求，迟早会被市场淘汰。
2025年的某一天，一辆崭新的广汽埃安纯电SUV从曾经的三菱沈阳发动机生产线缓缓驶下。
车间里的机械臂仍在忙碌，门口的铭牌闪着光，没人再提当年那个垄断中国发动机市场的三菱了。
市场不会为固执和傲慢停留，三菱用亲身经历给所有企业上一堂非常现实的课。
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