欧盟委员会正酝酿在即将发布的《工业加速器法案》中加入更严格的本地化生产要求，涉及电动汽车、混合动力汽车与燃料电池汽车。新规草案提出，这些车型若要获得欧盟各国政府补贴或参与公共采购，其“非电池零部件”至少有七成需在欧盟境内生产，并且整车必须在欧盟完成组装。
这一措施被视为应对中国低价新能源车在欧洲市场份额不断提升的举措。截至2025年11月，中国车企在欧盟的市场占有率已达到12.8%。欧盟希望借由提升本土制造比例，推动产业价值增加目标——计划到2035年将制造业总增值占比从2020年的14.3%提升至20%。
草案中还涵盖了建筑行业的本地化要求，例如窗户和门所用的铝制品必须有至少四分之一在欧盟制造，塑料部件比例不得低于三成。汽车及重工业本地化目标被视为保护欧盟26万亿欧元制造业基础的关键步骤。高能源价格、中国厂商的成本优势，以及履行气候政策的额外开支，都令欧洲部分制造业面临关厂、裁员的压力。
据悉，该法案将于今年3月公布，并将在公共采购招标中引入碳排放因素。除整车要求外，车辆电池内的关键部件也将必须在欧盟生产。不过，有行业人士指出，电动车产业在电池技术和原材料上高度依赖中国，相关要求实施难度不小。目前草案中70%的比例仍处于讨论阶段，最终数值或有调整。而欧盟内部也可能根据行业战略重要性制定差异化本地化门槛，例如涉及国家安全的关键部件会被要求全部在欧洲生产。
工业界对此反应不一。部分清洁技术和汽车零部件供应商支持该规定，认为有助于本土产业发展和供应链安全；但宝马、丰田、本田等车企则担忧，严格的规则会推高成本、加重行政负担，并损害与主要贸易伙伴的关系。宝马CEO齐普泽直言，如何界定“欧洲制造”本身就是难题，如果追溯到上游原材料，将令多数企业难以达标，并拖累欧洲在电动化领域的全球竞争力。本田欧洲总裁奥田胜久则呼吁，规则应基于共同的价值观和可持续原则，而不仅是按国界划线。
与此同时，大众及斯泰兰蒂斯等车企则倾向推动“欧洲制造”激励计划，支持在车辆中增加本地成分。有企业建议，可以采取更有弹性的标准，如将可持续发展、互惠采购等因素纳入计算范围，以便涵盖土耳其、英国、日本等重要制造中心，降低出口产业的额外成本风险。
此外，欧盟电动化转型仍面临配套设施不足、购车和持有成本高、电网负荷限制以及供应链脆弱等挑战，使得各成员国的推进速度存在明显差异。整体来看，本地化生产规则既是产业保护手段，也是对欧盟制造体系韧性的考验，最终如何平衡产业安全、竞争力与开放贸易，将成为政策落地的关键。
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