藏在比亚迪光环下的4000辆玩家：新能源客车出海的另一个赢家。
2026年1月，比亚迪对外报了一份让人揪心的销量单，整体销量跌了30%，这是连续第5个月下滑 ，但很少有人注意到，同一个月，比亚迪客车卖了442辆，同比增长了54% 。
这恰恰是2025年中国客车出海最真实的缩影：头部玩家不仅没熄火，反而跑得更快了。
中国客车统计信息网的数据已经落定，2025年全年，新能源客车出口总量17645辆，同比增长14.3% ，比亚迪以4234辆、24%的市场份额连续三年守住冠军位置 ，这组数字本身不让人意外，真正让人挪不开眼的，是紧随其后的那个名字。
宇通客车，全年出口4011辆，同比增长48.6% 。
差223辆，宇通和比亚迪之间的距离，从来没有这么近过。
很多人对比亚迪客车的海外战绩已经不陌生，欧洲市场第5000辆大巴交付丹麦，德国市占率15%，日本市占率超过50%，新加坡超过60%，哥伦比亚甚至拿到了97%的份额 ，这些数字随便拎出一个，都够写一整篇报道。
但宇通走的完全是另一条路。
比亚迪像一支全球空降部队，哪里有机会就扑向哪里，从拉美到北欧，从东南亚到澳洲，全线开花，宇通却把重兵压在了少数几个核心战场，2025年12月，宇通单月出口1235辆，环比暴涨920%，拿下了当月44.5%的市场份额 ，也就是说，去年12月中国每卖出10辆出口新能源客车，有4辆以上是宇通。
这种爆发力不是运气，它来自宇通对几个关键市场的长期深耕，中东、南美、独联体国家，这些地方的气候条件、道路状况、使用习惯和欧洲完全不同，宇通没有试图讨好所有人，它只服务那些它真正读懂了的客户。
这里需要说一个经常被忽略的事实。
客车不是乘用车，乘用车卖给个人消费者，打动他的是一个Logo、一块屏幕、一次加速体验，客车卖给公交公司、运输集团和政府招标委员会，这些人不看广告，不看发布会，他们看的是过去5年、10年，你在这座城市的公交车队里趴窝了几次，维修等了几天，电池衰减了多少。
比亚迪在海外建电池售后中心，在匈牙利扩产 ，宇通在哈萨克斯坦、巴基斯坦、埃塞俄比亚建散件组装厂，两种打法，指向同一个终点：让客户觉得你不是外人。
这也是为什么两家企业能迈过4000辆门槛，中国客车出口不再是谁家技术参数多几个点的竞赛，它变成了谁更能让对方睡得着觉的竞赛。
这两套模式都有自己无法挣脱的天花板。
比亚迪的全球铺货模式，考验的是资金链和售后网络的同步能力，2026年初比亚迪下调了全年出口目标，从150万辆降至130万辆 ，虽然这是乘用车的数据，但商用车同样面临一个现实问题：海外扩张越快，服务和备件的压力就越大，宇通的精耕模式看似稳健，却极度依赖当地伙伴的配合程度，在一些市场保护倾向明显的国家，散件组装的路并不好走，更重要的是，宇通在中东和南美的经验，很难直接复制到对排放、安全标准极其苛刻的西欧市场。
你看，2025年的局面很微妙，比亚迪已经摸到天花板了吗？未必，宇通会反超吗？有可能，但真正有意思的不是冠军易手，而是中国客车出海终于长出了两条不一样的腿。
一条腿擅长跨大步，一条腿擅长踩得稳。
回到开头那个问题，2026年1月，比亚迪乘用车在国内卖不动了，出口却撑起了半边天 ，这其实给了我们一个更底层的视角：对于中国汽车工业来说，国内市场早就不是唯一的考场。
真正的考场在汉堡、东京、波哥大、利雅得，那里的考官不讲情面，不认情怀，他们只相信跑了多少公里，省了多少油钱，修车师傅几点能到。
2025年，中国有两家客车企业向他们证明了这件事，一家叫比亚迪，4234辆，另一家叫宇通，4011辆。
223辆的差距，在全年14亿辆的全球汽车销量里，连小数点后四位都挤不进去，但在新能源客车这个狭长赛道里，它意味着中国不再只有一家能打海外硬仗的企业。
双核驱动的格局，才刚刚开始。
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