各车系皆有独特的自动变速箱，适配不同引擎特性，赋予其独特个性。
如日系车常用CVT，悠闲自在；德系车喜用DCT，尽显加速之快；美式车搭配AT，展现大马力之闲庭信步。
然而，何种自动变速箱堪称“鼻祖”呢？
答案无疑是AT（Automatic Transmission）。
全球首款量产车搭载的便是AT变速箱，其源于automatic transmission的缩写，现场被称为自动变速箱。最早将此技术运用于汽车制造的是美国通用汽车公司，配备四个前进档，开启了美系汽车的“自动挡时代”。
AT变速箱的显著特点在于采用液力变矩器传动，配备高强度齿轮组换挡，以皮实耐用著称。因此，美系汽车通常以大排量+自动挡的形式呈现，追求动力与舒适的平衡。尽管操控略显粗糙，却充满挑战性，如当年的舒马赫在驾驶蝰蛇时便感叹难以充分发挥车辆性能，这正是美系车的魅力所在。
德系汽车曾以AT为主，如今宝马仍钟情采埃孚的纵置8AT，奔驰则拥有自主研发的9AT。然而，大众汽车在德系汽车中占据主导地位，在亚太市场主推DCT，北美市场则依然坚守AT。
Double clutch transmission意为“两个、离合器、变速箱”，即双离合变速器。虽然其历史可追溯至AT之前，但并未得到广泛应用。直至2000年代初期，大众汽车大力推广该技术，双离合变速器才逐渐崭露头角。
然而，双离合变速器的评价呈两极分化。喜爱者赞不绝口，厌恶者则深感失望。早期的DCT均采用“干摩擦式离合器”，两组离合器同步运行可大幅缩短换挡时间，提高驾乘品质及操控表现。然而，频繁半联动换挡易导致高温，从而降低摩擦片摩擦力，引发打滑、顿挫、异响等问题，严重时甚至可能触发高温保护机制，切断动力输出。
因此，早期的干式双离合变速箱表现欠佳，仅在畅通无阻的道路条件下才能体验到操控的提升。后期的双离合变速箱则普遍采用湿式双离合器，通过变速箱油进行润滑和散热，解决了上述问题。然而，大众汽车的主力车型仍以低成本的干式双离合为主，而起步较晚的自主品牌国产汽车则以湿式双离合为主。因此，目前小排量高性能车多出自自主品牌，大排量车辆仍以AT为主，特别是多功能设定的SUV和越野车。
由于湿式双离合器在高强度状态下的滑磨仍会影响使用寿命，不适宜频繁高转速起步，故越野车型仍需选用AT。
原作者在文章开篇指出："CVT并非日本企业首创，其发明人为荷兰工程师范·多明斯，旨在降低自动挡汽车售价。此种变速器以液力变矩器为传动，但其换挡装置并非齿轮组，而是通过两对夹角可变的锥形轮搭配皮带来进行动力传输。实际上，CVT主要依靠钢带或钢链，利用主动轮驱动钢带及从动轮进行传动。尽管CVT的基本原理未曾改变，但由于锥形轮和钢带在传动过程中不可避免地产生磨损，因此其使用寿命相对较短。然而，由于其制造工艺简单，一台CVT相较于AT/DCT可减少上百个零部件，因此在低端车型中颇受欢迎。
接着，作者进一步解释道："日系汽车在全球市场中定位偏向低端，因此广泛应用CVT变速器。然而，CVT变速器所能承受的最大输入扭矩有限，导致车辆动力表现欠佳，从而引发了'日系车慢吞吞'的戏谑。"
最后，作者提出疑问："倘若美系汽车普遍采用CVT变速器，消费者是否能够接受？以通用汽车为例，其主力车型如君越1.5T、新君威1.5T以及威朗等均已采用CVT变速器。此外，雪佛兰品牌的全新探界者1.5T亦有可能采用CVT变速器。然而，CVT变速器在低温环境下需原地热车，且其制造成本虽低，但更换费用却高达数万元人民币。相比之下，许多日系汽车在行驶至约15万公里时便需更换整个变速器总成。对于美系汽车爱好者来说，这样的成本是否能够承担仍有待观察。
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