在不久前落幕的慕尼黑国际车展上，中国智能驾驶供应商无疑成为全球关注的焦点，它们以强大的技术实力和蓬勃的创新精神，在全球汽车舞台上占据了一席之地。然而，在多家中国企业争相展示最新的技术成果时，有一家“非著名”中国公司早已凭借扎实的量产和交付经验，得到了欧洲用户的认可。
“当时雷诺正想找一个供应商能做自动驾驶的功能，他们看了我们的产品并试驾以后，很认可我们呈现出来的功能。”
虽然不是公司的第一个客户，但在谈到易航智能与雷诺的合作时，创始人陈禹行对亿欧汽车等媒体表示，当时雷诺很感兴趣，不过疑问依旧很多，而且安排了很多批次的人员来体验和评测。
为了评估易航智能AEB产品的真实能力，一个雷诺工程师把自己穿的黑外衣套在了测试假人身上，“大家知道AEB假人上身是黑色的，裤子是蓝的，他把衣服直接围上了，就像一个黑裙子一样，而且是夜晚没有路灯全黑的工况，车速也比较高，让我们测试。”陈禹行表示。
在这次测试的时候，陈禹行和易航智能的团队也感觉到了紧张，但最终结果是AEB在1.5米前完美刹停。
除此之外，双方还在欧洲做了大范围的路试，最后的结果雷诺非常满意，易航智能赢下了雷诺的合同。
最终，易航智能和雷诺合作的车型在2021年实现量产交付并出口欧洲。后来，易航智能为雷诺打造的这套系统在欧洲量产的时候甚至拿到了ENCAP主动安全五星评分。
目前，中国智能驾驶供应商正在快速崛起，很多车企也会选择与中国企业合作。特别值得一提的是，一些对安全有很高要求的跨国车企，也选择和中国供应商合作，特别是具备量产能力和交付经验的企业，尤其受到跨国公司的重视。
而易航智能与雷诺的合作则意味着，在许多国内供应商还在努力敲开国际合作大门时，易航智能就已经用实际产品，在对安全标准和法规要求极为严苛的欧洲道路上证明了自身的技术可靠性和工程化实力。
易航智能创始人 陈禹行
虽然具备强大的技术实力和交付能力，但在回顾易航智能创业十年的历程时，陈禹行表示公司内部对“非著名”这件事情已经很习惯了。
不过值得注意的是，虽然缺少聚光灯的关注，但易航智能始终坚持“技术+量产”的双轮驱动的方向，并正在赢得越来越多国内外客户的认可。
扩容的不止朋友圈
早在2016年，中国造车新势力就已经和易航智能展开合作，车型正是后来名声大噪的理想汽车ONE。
从2016年立项到2019年实现量产，在这三年的时间里，易航智能和理想汽车保持了高度紧密的协作，几乎一直在一起熬夜开发和适配。
在理想汽车和雷诺之后，中国最大的国资车企——上汽集团成为了易航智能的下一个重要客户。
而且和理想汽车非常类似，易航智能与上汽的合作也是保持了非常高的强度。
“当时团队非常拼，每天都开‘夜总会’，每天晚上都要开会，有的时候到后半夜两三点。”陈禹行在回忆和上汽的合作时表示，对方每周一小考，每月一大考。就是在这样的高强度之下，易航智能很快在上汽内部率先完成量产，上汽方面对此也非常满意。
通过与理想汽车、雷诺和上汽的合作，易航智能已经分别斩获了新势力、跨国车企和国资车企三类客户，积累了丰富的技术实力和量产经验，这为公司进一步拓展更多客户打下基础。目前，北汽BJ40已搭载易航的方案量产，更拓展至北汽旗下的极狐等品牌。
值得注意的是，易航智能与北汽的合作不仅仅局限于整车领域。
2024年9月，北汽集团旗下的北汽产投投资易航智能，双方已经在资本层面结成了更为紧密的联盟，这无疑会让易航智能的技术为更多北汽新车赋能。
除了北汽产投，理想汽车和广汽资本也曾先后投资易航智能。
在整车企业之外，国内著名智能驾驶芯片企业地平线也在2025年投资易航智能。
易航智能融资历程
据陈禹行透露，2024年，易航智能已经和地平线达成战略合作，“我们也是第一批拿到了征程6芯片，在征程6上成了开发功能战略合作伙伴。”
要知道，截至2025年8月，地平线的征程家族芯片量产突破1000万套，地平线成为国内首家达成千万级出货量里程碑的智能驾驶科技企业。
能得到地平线的投资并在开发过程中取得优先级，这无疑是对易航智能巨大的认可。
但事实上，随着近年来各大车企对全栈自研的愈发重视，留给供应商的机会实际是在减少。不过好消息是，残酷的市场现实让这部分整车企业已经感受到了巨大的压力：自研不仅对技术深度和人才储备要求极高，更重要的是，它带来了难以承受的成本压力和极长的回报周期。
所以在2025年中国电动汽车百人会论坛上，不但蔚来创始人李斌公开喊话：“我们的芯片和操作系统对全行业开放，已有产业链合作伙伴基于SkyOS的L、M和我们对接。”
理想汽车创始人李想也宣布开源理想汽车研发的最新汽车操作系统——星环OS。
就连有手机业务做支撑的雷军都表示希望和友商共享，“特别愿意开放小米生态”。
不堪重负的车企正在寻求缓解自身的压力，这无疑是对供应商的一个利好消息。可通过多轮合作以后，陈禹行认为虽然大部分车企全栈自研是一种很极端的情况可能难以持续，但是供应商与车企的传统合作模式也需要变革。
在“全栈可控”下“联合开发”
“主机厂从之前的纯依靠供应商，到最后进入到另一个极端我要全栈自研，再往后发展到现在主机厂变得比较务实了，他想更好的方式叫全栈可控，我们觉得这也是符合行业发展的趋势。”
对于车企和供应商的未来合作趋势，陈禹行给出了自己的思考。
首先，“全栈可控”并非回到完全依赖供应商的老路，也不是不切实际地追求所有的技术都由自己亲手打造。它强调的是一种战略平衡：车企必须掌握智能驾驶系统的核心架构、数据闭环以及用户体验定义权，从而确保产品的差异化和迭代的主导权。但在具体的执行和工程化实现上，则应充分利用外部成熟供应商的力量，特别是那些在细分领域拥有丰富量产经验的企业。
在这种新趋势下，陈禹行提出了车企与供应商合作的“联合开发”的新思路。他认为，通过这种合作模式，车企能够“掌控核心的技术，但是又不需要把所有的东西都自己来干”，这完美地契合了“全栈可控”的战略目标。
联合开发的优势显而易见：首先，它能够借用供应商成熟的技术和经验，使得项目成熟度更高；其次，车企可以避免重复投入巨额资金和人力，实现投入较少；最后，供应商的专业化和工程能力，能够确保项目产出又比较快，从而加快产品上市速度，抢占市场先机。
然而，“联合开发”模式绝不意味着对供应商能力要求的下降，反而提出了更高的标准。一个合格的“联合开发”伙伴，除了需要具备出色的全栈研发能力和扎实的大规模量产经验外，更需要有极高的配合度、响应速度和交付能力，能够紧密配合整车企业的严苛开发节奏。
由此可见，“联合开发”模式不再是简单的“买卖”关系，而更像是一种需要高度默契和协同作战的“战友”关系。
而对于易航智能来说，通过与理想汽车、上汽的合作，已经证明了公司可以与主机厂“共进退”的深度默契。这种默契并非凭空而来，而是通过高强度的、以量产为导向的协作磨合出来的。
易航智能与各大车企合作得来的成功经验，正是“联合开发”模式在中国的生动实践。它证明了在“全栈可控”的战略目标下，车企和供应商可以通过建立高效、互信、高强度的合作机制，共同克服技术和量产难关。这种新范式不仅加速了智能驾驶技术的商业化落地，也预示着未来汽车产业生态中，供应商的价值将从提供“零部件”升级为提供“核心能力”与“量产效率”的战略伙伴，共同推动中国智能汽车产业走向更成熟、更高效的发展阶段。
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