留下来的才有机会迎接下一个春天，风浪越大船越要稳住，在大浪淘沙之后。
保住手中的现金流，减少运营成本，在店面小一些的情况下如果账面不亏的话就可以在以后的洗牌中多留一张入场券。
不要只关注销量排名，那是给厂家留面子的数字。
对于经销商而言，目前没有什么比生存更重要了，在这个行业经历了十年的野蛮生长之后已经到了挤泡沫的时候。
不要被画大饼的PPT所迷惑，要小心新能源品牌之间的合作风险，并且主动收缩自己的规模。
这就是给经销商留出喘息的空间，商务部也看不过去了，要求厂家缩短返利结算周期。
真正的利润应该从售后、金融保险等衍生业务中挖掘出来，现在必须要把新车销售当作一个纯粹的“引流入口”，不能再指望通过卖车来赚钱了，在这样的时代背景下经销商又该如何生存下去呢。
随便哪一个没有准备好的经销商都会栽跟头，海外市场的水深得很，在澳大利亚小鹏汽车的独家销售模式变为直营就说明了问题所在。
但是出口增长了61%，今年第一季度国内零售下降了17%左右，很多人把目光放在国外上，在他们看来海外就是救命稻草。
只能在泥潭中继续挣扎，债务清算、税务补缴这些烂摊子根本收拾不了干净，并不是不想关了老板明明亏损八百万却还是咬牙撑着为什么？
光是2025年一年就倒闭了五千家，这几年全国退网关闭的门店接近一万五百家左右，郑州的一家保时捷中心甚至上演过“一夜搬空”的戏码，而保时捷新疆分公司把渠道压缩到一百多家，“卖车稳赚不赔”一度是大家认为的事情，在如今看来却是最魔幻的现象之一。
再加上摩根士丹利、瑞银等大行对未来的销量持悲观看法，厂家要保持规模增长就必须继续压库库存，在夹缝中艰难求存的是经销商。
消费者那种“再等等”的观望心态就出来了，补贴力度减小了之后新能源免征购置税也只有一半左右的优惠幅度，在此情况下政策一旦退出坡度就会出现市场上的反应，“以旧换新”之前的几年间就像是一支强心针一样给很多家庭带来了买车的热情，而汽车市场的表现总是最真实的。
这是在透支经销商最后一点生存空间，但是库存预警指数仍然保持57. 5%的高位，在2016年4月的时候乘用车批发量同比下滑了28%，试图通过“击鼓传花”的方式把风险转嫁给下游客户，并且厂家为了财报好看依然采用压库的老套路。
比三年前更加脆弱了不止一个档次，目前库存系数稍微超过警戒线就会引起经销商的现金流报警声大作，在全行业的范围内造成寒意蔓延开来，并且直接导致180家4S店集体停摆，通源集团、东安控股集团等曾经的大公司纷纷爆雷，这样的买卖又怎么能继续下去呢？
也就是进货价远远高于销售价格，更扎心的是超过七成的店面都在面临“倒挂”的局面下运营着新车业务毛利贡献率为负25.5%，接近一半半数以上的经销商处于亏损状态，《2019年全国汽车经销店生存状况调查报告》显示的情况也不是危言耸听，请看数据就知道了。
曾经的“利润奶牛”新车业务，如今已经变成了沉重的责任，“负资产”，这就是2016年中国的汽车经销商的真实写照。
卖吧，慢性自杀就是不卖的话资金链就会断裂了连店里的电费都付不起更不用说返利算上还要倒贴两三万他苦笑着对我说现在买车就相当于做慈善上海的一家汽车4S店里销售经理老张正对着电脑发呆。
新车业务由原来的“利润奶牛”变成了现在的负担，到底应该怪谁？
我觉得经销商并不能全盘承担起责任，厂家为了财报好看而压库的行为简直是在把经销商业逼死。
你猜怎么着，这其实是变相的掠夺。
要清醒地认识到，现在的市场早已不是靠卖车就能活下来的时期了，在这样的情况下指望通过销售差价来维持生计的经销商真是生活在幻想之中。
那么现在卖车这门生意还值得坚持吗？
以前我认为只要守住品牌，熬过春天就来了。现在看来我之前的说法是错的，并不存在所谓的春暖花开期，在这个世界上只有不断进化才能存活到最后的人才有可能存在下去。
那些仍然寄希望于以前的老办法、等待政策扶持的经销商，说实话我觉得他们真的离退出市场不远了。
现在要把卖车当作引流的工具，金融、售后等衍生业务才是真正的利润奶牛，并且不要再为了销量排名而牺牲现金流了。毕竟账面上没有钱的时候说什么都是空洞无物
另外，不要被新能源的大饼所蒙蔽了，在评估的时候要保持谨慎。
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