上周陪朋友去太古汇地下车库取车，他指着充电区并排停着的特斯拉Model Y、理想L7和问界M8问我：这三台车价位差着十几万，你猜方向盘手感能差多少？我挨个坐进去转了几把，还真说不出个所以然。不光是转向轻重，就连回正力度的建立、阻尼的变化曲线，都像是同一个工程师调出来的。后来查资料才发现，根据行业报告，中国乘用车市场EPS渗透率已超过96%，新能源汽车领域接近100%。供应商就那几家——博世、耐世特、捷太格特，大家全在同一个菜市场买菜，炒出来的菜能不是一个味儿？
前阵子特意试了智界S7，想看看传统车企能不能玩出点新花样。结果发现他们也挺挣扎——这车转向比设定得偏小，掉头挪车方便，但电子感浓厚，回馈信息稀少。工程师努力通过三种驾驶模式区分手感，可底子里那股标准化味道还是挥之不去。这种努力让人感慨，像老厨师非要用预制菜料包做宴席。
回想二十年前，父亲那台老帕萨特，液压助力沉得能练手臂肌肉，但压过井盖时方向盘会传来清晰的跳动；邻居的日系车，转向轻巧却有明显虚位，高速上得不停微调方向。那时候每台车都有独特性格，有的暴躁有的温顺。现在全是电子助力的天下，低速轻得像搓手机屏幕，高速又靠算法模拟点阻力，真实路感？早被滤波程序抹得干干净净。
电动方向盘的同质化迷思
开过十来款主流电动车后，发现转向手感的差异微乎其微。舒适模式下全都轻盈得发飘，运动模式则刻意加重阻尼营造“沉稳感”，但缺乏机械系统那种细腻的层次变化。问界M8的车主反馈很说明问题：不同模式区分度经过优化后“明显更有区分度”，但这恰恰反证了基础标定的高度雷同。
创维EV6的转向三档调节颇具代表性——普通与舒适模式适合城市驾驶，运动模式转向偏沉。这种通过软件参数微调创造差异的方式，已成为行业标准操作。有媒体在对比30万级电动SUV时指出，理想L7转向存在“一定虚位，路感模糊”，而特斯拉Model Y“转向精准但滤震少”，差异更多体现在悬挂调校而非转向本身。
用户访谈中，一位从宝马i3换到蔚来ET5的车主坦言：“现在电动车开起来都太像了，区别只剩加速快慢和屏幕大小。”这种无奈背后，是驾驶沟通感的高度同质化。当方向盘不再传递路面信息，而变成单纯的角度输入设备，驾驶乐趣自然大打折扣。
EPS垄断格局下的“标准答案”
深入技术层面，同质化根源在于供应链的高度集中。数据显示，全球EPS市场前五供应商占据约78%份额，前十大厂商合计份额高达94%。博世、耐世特、捷太格特等巨头通过标准化方案控制着市场命脉。
核心模块的通用化大幅降低了成本——ECU、电机、传感器等关键部件形成规模化生产，车企采购现成方案比自研更经济。有报告指出，EPS标准化使车企研发周期缩短约30%，但代价是差异化能力衰减。这导致车企在转向标定上权限有限，大多只能在供应商提供的底层框架内调整表面参数。
C-EPS（管柱助力式）因其低成本成为最主流方案，占比约38-42%，但这类方案电机离方向盘近，振动易传递，路感表现较差。而更高端的R-EPS、DP-EPS方案同样受制于供应商的统一技术标准。当硬件基础高度一致，软件标定又遵循相似的安全性与舒适性准则，最终产品难免趋同。
效率优先与技术路径依赖
行业选择标准化并非偶然。安全性、成本控制、开发效率三大因素压倒了个性化需求。EPS系统与ADAS（高级驾驶辅助系统）的深度集成，要求转向控制必须符合严格的功能安全标准（如ISO 26262），这进一步限制了标定自由度。
技术本质上看，EPS用电子信号替代机械连接，必然削弱原始路面信息的传递。传统液压助力系统中，方向盘与车轮间的机械连接保留了大量路面细节；而EPS系统通过传感器采集信号，经ECU处理后驱动电机，中间环节的算法过滤不可避免地平滑了路面反馈。有技术分析指出，C-EPS方案因结构特点导致“路感差”已成行业共识。
这种技术路径依赖在新能源汽车时代被放大。电动车底盘平整化设计更需要紧凑的转向系统，EPS天然适合；而电池增重（普遍比同级燃油车重300-500kg）也要求转向系统提供更大助力，电子助力成为必然选择。当技术成为基础设施，个性化似乎只能依附于表层营销——比如给转向模式起个炫酷名字，而非真正改变硬件特性。
线控转向：破局者还是同质化续集？
线控转向（SBW）技术本被寄予厚望。这套系统取消方向盘与车轮的机械连接，完全依靠电信号传输，理论上可实现转向比的无限调节。2025年底中国出台线控转向强制性国标，为量产扫清障碍。同驭汽车等厂商推出解耦设计，取消物理传动轴，实现全工况自适应优化。
但风险同样存在——SBW可能延续EPS的垄断模式。耐世特已与特斯拉等新势力达成订单，预计2026年投产；采埃孚等传统巨头也在积极布局。如果供应商推出“标准化SBW套件”，车企再次沦为参数调校者，那么手感同质化将更进一步。
可变转向比技术展示了个性化潜力：低速时方向盘转1圈车轮转90度（便于泊车），高速时转2圈车轮仅转10度（提升稳定性）。有豪华品牌已实现0.5-20:1的无级调节。但核心问题在于，这种“个性化”是否真正回归驾驶本质，还是沦为另一种预设选项？
真正破局可能需要车企自研算法。特斯拉将FSD（全自动驾驶）与转向系统深度耦合，试图创造独特体验；开源平台或第三方标定服务也可能是方向。但如果行业继续追求统一标定准则，算法主导的转向逻辑很可能走向新的趋同。
驾驶个性的未来
当转向手感成为标准化模块，消费者似乎正在用选择投票。有调查显示，95后消费者对“路感”需求明显降低，他们更关注智能座舱体验与辅助驾驶功能。问界M8的“晕车舒缓模式”获得好评，说明舒适性优先级已高于驾驶参与感。
技术进化从不是简单的优劣问题。EPS提升能效、增强安全性、支持ADAS功能，这些都是实实在在的进步。但当方向盘变成“输入设备”而非“沟通媒介”，驾驶是否也在失去某种魅力？线控转向带来的OTA升级能力（如下载不同手感包）或许能创造新的个性化维度，但这究竟是真正多样性的回归，还是另一种标准化包装？
也许我们正在见证驾驶文化的转型——从人适应车，到车适应人。当算法能学习个人驾驶习惯并定制转向响应，个性化将以新形式存在。只是那种通过机械连接直接感知路面的原始沟通，可能真的渐行渐远。
你更愿意为什么买单：是保证安全舒适的标准化体验，还是可能牺牲部分便利性却保留机械魅力的个性化调校？
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