2026年4月11日，理想汽车创始人李想的朋友圈突然炸了。 这个一向以产品经理形象示人、甚至被外界认为脾气不错的企业家，罕见地爆了粗口。 他直接点名道姓地指控，某日系合资品牌正在“大量雇佣营销号和黑水军”，对理想汽车的产品进行恶意拉踩。 他附上的截图里，充斥着大量内容高度雷同的文案：“没想到这么多人在日产NX8和理想i6中做纠结，而且最终好像都更倾向于NX8。 ”李想将这种行为定性为“反内卷规定下最恶劣的行为”，并宣布已经完成取证，将采取法律手段维权，同时呼吁监管部门介入。
几乎在同一时间，东风日产汽车销售有限公司新能源品牌总经理王骞在微博上做出了回应，表示“始终恪守行业规则，倡导良性竞争”。 但这场隔空交锋，瞬间将“黑水军”、“黑公关”这个汽车行业长期存在的灰色地带，赤裸裸地摊在了公众面前。 有媒体进一步挖出，就在NX8上市发布会两天前的4月9日，东风日产品牌总经理辛宇还在台上信誓旦旦地承诺：“我们绝对不拉踩别人。 ”这番表态与李想指控的时间点如此接近，让整个事件充满了戏剧性的反差。
李想的愤怒并非空穴来风。 根据网络信息显示，这场针对理想汽车的舆论攻击呈现出高度的组织化特征。 在社交平台上，尤其是小红书等年轻人聚集的社区，短时间内涌现出大量标题、文案、配图都极其相似的对比帖子，核心话术无一例外都是将日产NX8与理想i6进行绑定，并刻意引导用户得出NX8更优的结论。 更令人咋舌的是，评论区被大量“空白账号”或低活跃度账号攻陷，它们发布着格式统一的虚假用户体验或负面评价，试图营造出一种“民意所向”的假象。 有分析指出，雇佣这种“黑水军”的成本可能低至每个账号1.5元，但形成的声量却足以干扰潜在消费者的判断。
然而，把“黑公关”当作竞争手段的，在汽车圈里理想汽车绝非第一个受害者。 时间倒回2025年6月，蔚来汽车创始人李斌在一次公开场合就曾情绪激动地揭露，他掌握的信息显示，每个月都有3000万到5000万元的资金，被专门用于在网络上组织内容抹黑蔚来汽车。 如果按这个数字计算，一年下来就是4到5个亿的真金白银。 李斌当时痛心疾首地反问：“你说这4-5亿干研发不好吗？ 非要砸钱黑别人。 ”这番言论在当时也引起了轩然大波，但似乎并未能遏制住这股歪风邪气。 从李斌到李想，两家头部新势力创始人在不到一年时间里先后公开怒斥，足以说明“黑公关”已经从暗地里的潜规则，演变成了某些玩家敢于公然使用的“常规武器”。
为什么这些车企会如此不惜代价，甚至铤而走险？ 答案就藏在2025年各家车企的财务报表里。 那一年，中国造车新势力阵营出现了前所未有的剧烈分化，“盈利”成为一道残酷的分水岭。 根据已公布的2025年财报，真正实现全年盈利的新势力品牌只有四家：理想汽车、零跑汽车、赛力斯和小鹏汽车。 其中，理想汽车以11.24亿元的净利润位居榜首，但这背后是一个惊人的下滑——其净利润同比暴跌了85.8%，从2024年的约80亿元高位急剧萎缩。 零跑汽车则成为最大的黑马，以59.66万辆的交付量登顶新势力销量榜首，并首次实现了全年盈利，净利润为5.4亿元。 小鹏汽车在第四季度首次实现了单季度盈利3.8亿元，但全年仍亏损11.4亿元。 蔚来汽车同样在第四季度实现了单季度盈利，但全年净亏损高达149.43亿元。
这意味着，大多数品牌依然深陷亏损的泥潭。 在“活下去”都成为巨大挑战的生存压力下，市场竞争的逻辑开始扭曲。 当正面在产品、技术、服务上无法快速超越对手时，一些企业便动起了歪脑筋，试图通过操纵舆论、诋毁对手来“抄近道”，把水搅浑，从而为自己争取喘息的空间或市场份额。 这种“打不过就抹黑”的策略，在行业整体利润率急剧下滑的背景下，显得尤为刺眼。
整个中国汽车行业在2025年陷入了一个“量增利薄”的怪圈。 国家统计局的数据显示，2025年中国汽车产量达到3478万辆，同比增长10%；行业营收11.18万亿元，同比增长7.1%。 但利润总额仅为4610亿元，同比微增0.6%。 最关键的数字是行业利润率——它骤降至4.1%，创下了2015年以来的十年新低。 这个数字不仅远低于全国规模以上工业企业5.31%的平均利润率，甚至在2025年12月单月，利润率一度跌至1.8%的冰点。
利润都去哪了？ 旷日持久且不断升级的价格战是直接原因。 为了抢夺市场，从年初到年尾，官方降价、限时补贴、终端优惠层出不穷，几乎所有的车企都被卷入了这场“没有最低，只有更低”的恶性循环。 一位车企内部人士曾无奈地表示：“根本没办法不降价，竞品车型的配置、用户定位和我们相差无几，价格却比我们低3万元。 不降价，销量就会陷入低迷。 ”价格战如同一台巨大的利润绞肉机，严重侵蚀了每家企业的单车利润和品牌价值。 与此同时，电池、芯片等核心零部件成本高企，企业在电动化、智能化转型中必须持续投入的巨额研发费用，都让车企的财务状况雪上加霜。
当卖车几乎不赚钱，甚至亏钱的时候，一些企业的焦虑感被无限放大。 正常的商业竞争开始变味，从比拼产品力的“擂台赛”，异化为攻击对手的“泥潭战”。 线上舆论场，因为其成本相对较低、影响面广、溯源困难的特点，成了这种畸形竞争的重灾区。 雇佣水军、炮制黑稿、操控评论，这些本应被唾弃的手段，在某些企业眼中，竟成了性价比极高的“营销方式”。 李想所遭遇的，正是这种行业极端内卷下的一个典型切片。
值得关注的是，法律的重拳已经开始挥向这些操纵舆论的黑手。 就在李想发朋友圈的前两天，2026年4月9日，浙江省高级人民法院对一起商业诋毁案作出了终审判决。 涉案的是网络大V“臧其超”及其背后7家关联的MCN机构。 这个以“企业培训专家”为人设的矩阵，在全网运营着超过500个自媒体账号，粉丝总量超过1亿。 他们长期发布针对蚂蚁科技集团的不实信息，例如声称“蚂蚁金服欺骗政府”、“薅所有银行的羊毛”等。 法院最终认定其构成商业诋毁，判决七被告立即停止侵权，并连带赔偿蚂蚁集团经济损失及合理开支共计150万元。 在此之前，该矩阵中部分违规账号已被永久封禁，下架作品，涉及粉丝数超过1500万。
这个案例清晰地传递出一个信号：通过组织化、矩阵化的自媒体散布不实信息，诋毁商业对手，已经不仅仅是道德问题，而是明确的法律问题，需要付出沉重的经济代价。 这对于汽车行业的“黑公关”乱象，无疑是一面镜子，也是一记警钟。 它表明，治理水军不能止于封禁那些前台操作的“傀儡账号”，更需要追溯资金链，揪出躲在幕后的“金主”，并让其承担相应的法律责任。
面对行业乱象，讨论和呼吁正在汇集。 一种主流的观点认为，必须多管齐下，进行“釜底抽薪”式的治理。 首要的一点是平台需要承担起更大的责任，利用技术手段溯源水军账号的操纵行为和资金流向，锁定雇佣方的信息，为司法介入提供关键证据。 其次，监管部门应当重拳出击，打击已经形成产业链的黑公关团伙，对造谣诋毁的主体依法从重处罚，形成有效震慑。 第三，在法律和实践层面，需要进一步细化“恶意竞争”和“商业诋毁”的认定标准和规则，让监管执法有更清晰、可操作的依据，避免灰色地带。 最后，行业内部的自律也至关重要，主流车企之间能否建立一种公约，共同承诺并抵制使用黑公关手段，将竞争重新拉回到产品、技术、服务的健康轨道上，把宝贵的资金投入到研发而非无底洞般的内耗中。
李想那条充满火药味的朋友圈，像一根导火索，引爆了公众对汽车行业恶性竞争积弊已久的关注。 它不仅仅是一家企业对另一家企业行为的控诉，更像是一个行业标杆人物，在利润稀薄、生存维艰的寒冬里，对行业底线失守发出的悲鸣与怒吼。 2025年，中国汽车产销规模站上了历史新高，新能源汽车渗透率逼近50%，中国品牌更是首次在销量上超越了日本车企，登顶全球第一。 但与之形成尖锐对比的，是跌至十年谷底的行业利润率，和某些企业间不择手段、互相倾轧的舆论混战。
这场风波让所有人都在思考，当中国汽车产业雄心勃勃地走向世界舞台，试图与全球巨头一较高下时，我们内部的竞争环境，是否配得上这份雄心？ 如果企业之间无法形成在技术创新上的合力，而是将巨大的精力与资源消耗在互相抹黑、攻讦的内斗之中，那么中国汽车产业的未来，会不会真的被这些看不见的“水军”所侵蚀和透支？ 问题已经抛出，答案需要整个行业，乃至监管和公众，共同去寻找。
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