2026年1月，动力电池市场出现明显的低迷态势，无论出口还是内销表现都较为平淡。原本年末新能源车辆装车高增长所带来的电池需求并未延续，实际市场环境显得相当疲软。数据显示，我国动力及其他类型电池产量为168GWh，同比增长25%，增速已从此前的40%以上下降到25%，表明供需关系在逐步改善，但装车电池需求高度依赖于超高补贴推动的重卡市场，呈现结构性集中。
近年来，动力电池产量中用于车辆装车的比例呈下降趋势。2021年装车率曾达到70%，之后连续下滑，2022年为54%，2023年降至50%，2024年略回升至50%，但到2025年已降至44%，2026年1月更是下探到25%，三元电池装车率为30%，磷酸铁锂为24%，显示装车景气度已处年内低位。储能产业的快速扩张以及全球能源紧张形势推动了电池在非车用领域的需求，加强了装车占比下降的趋势。但年初市场的回落，使得动力电池和储能电池均面临产能过剩和库存压力。
装车电池的需求结构在过去几年发生了显著变化。2019年乘用车纯电动是第一大应用场景，纯电动客车和专用车分列其后，插混乘用车位居第四。但到2026年，插混乘用车已升至第二位，纯电动货车跃居第三，而纯电动客车下滑至第四位。实际数据表明，纯电动乘用车和插混乘用车的电池用量有下降趋势，但在重卡领域，补贴驱动下用量大幅增加，形成差异化的市场格局。
合格证数据反映出2025年新能源车国内产量为1450万台，同比增长24%，其中纯电动乘用车860万台，同比增长35%，插混乘用车503万台，同比增长7%，纯电动专用车和货车78万台，整体表现强劲。然而到2026年1月，国内新能源车装车仅70万台，同比下降12%，纯电动乘用车和插混乘用车分别下降17%和6%，专用车产量亦有下滑，呈现出明显分化。
电池企业的竞争格局较为稳定，2026年1月仅有33家企业参与配套。由于技术进展缓慢，但规模扩张显著，市场份额基本由投资规模决定。大型企业持续扩张，宁德时代与比亚迪形成稳定的头部优势，两家合计占比从2022年的72%调整到2026年的68%，中小企业在技术突破或细分领域亦有一定机会。未来趋势显示整车企业涉足电池生产的可能性增加，整车与电池的协同将更紧密。
车型配套电池的带电量呈现结构性分化，高端化趋势明显。2024年政策推动下小车市场回暖，微型电动车热度提升，但装机电池总量下降。纯电动专用车尤其是重卡带电量快速增长，体现出成本优势与市场重心转移的双重特征。整车企业在供应链控制能力加强的背景下，“整车为王”的模式进一步深化。
在能量密度方面，纯电动主力电池集中在125至160 Wh/kg区间，2026年1季度140至160 Wh/kg的占比达38%，同比提升11个百分点。160 Wh/kg以上的高端产品占比13%，较2025年的9%显著回升，主要得益于三元电池的需求回暖。低于125 Wh/kg的产品则已彻底退出市场。
材料体系上，磷酸铁锂电池的差异化优势明显。宁德时代在磷酸铁锂领域的占比已反超比亚迪，其它如亿纬锂能、国轩高科表现稳健，欣旺达、瑞浦兰钧、蜂巢能源等厂商提升幅度较大。比亚迪全面转型磷酸铁锂后，宁德时代、蜂巢、中创新航、LG等厂商在三元电池市场优势更加突出。巨湾技研和亿纬锂能在高端三元市场表现出较强增长潜力，LG新能源则受特斯拉内销需求下降影响，占比偏低。
动力电池行业正处在产能与需求结构调整的关键期，高补贴驱动的重卡市场、储能的快速增长、整车企业对产业链的控制，以及高能量密度产品回升趋势，共同构成未来数年的市场主旋律。在竞争格局稳定的同时，技术与产业模式的转变将成为打破现状的重要力量。
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